Гибель А. де Сент-Экзюпери на «Лайтнинге»

31 июля 1944 года во время разведывательного полета исчез самолет «Лайтнинг», которым управлял французский авиатор и писатель Антуан де Сент?Экзюпери.

Во время Второй мировой войны французский писатель, летчик Антуан де Сент?Экзюпери написал аллегорическую сказку «Маленький принц». Замечательная поэтичность удивительной истории запоминается на всю жизнь. Книга стала бестселлером XX века. Во Франции каждый ребенок прочитал «Маленького принца». Во всем мире известны и другие произведения Сент?Экзюпери: «Южный почтовый», «Земля людей», «Ночной полет», «Военный летчик», «Цитадель».
Антуан де Сент?Экзюпери родился в Лионе 29 июня 1900 года; в 12 лет его впервые взяли в полет, и с тех пор он навсегда «заболел» небом. Правда, некоторое время он учился архитектуре, но после службы в армии ему наконец удалось получить диплом летчика. В 30?е годы Антуан на почтовых самолетах летал над Средиземным морем, пустыней Сахарой и Южной Америкой, не раз оказываясь на волосок от гибели. В 1939 году, с первых месяцев Второй мировой, Экзюпери стал военным пилотом, а в 1943?м ему пришлось оставить штурвал по возрасту, однако он сумел уговорить медиков не отнимать у него неба, — жить без него он не мог точно так же, как и без своих записных книжек.
16 мая 1944 года майор Антуан де Сент?Экзюпери возвратился в свою авиаразведывательную часть, базирующуюся в Алгеро, на острове Сардиния. Командующий союзнической авиацией на этом участке американский генерал Икерс разрешил Сент?Экзюпери выполнить пять полетов («Пять, ни одного больше. И то слишком»). Антуану было уже 44 года, и американцы не хотели допускать к полетам на современном военном самолете такого «пожилого человека».
Последний из этих пяти полетов Сент?Экзюпери должен совершить 29 июня — в свой день рождения. Французский командир эскадрильи, Рене Гавуаль, лишь после долгих уговоров разрешил Антуану подняться в воздух.
Итак, пять запланированных боевых вылетов выполнены. Но Сент?Экзюпери не хотел мириться с тем, что он уже не будет летать, и добился разрешения еще на три полета.
Де Сент?Экзюпери, мужчина крупного телосложения, едва помещался в тесной кабине. Кроме того, его почти постоянно мучили боли от полученных ранее травм. Во время предпоследнего полета Антуан допустил грубую навигационную ошибку. К этому следует добавить наступавшие в предыдущие месяцы тяжелейшие приступы депрессии, о которых говорят его дневниковые записи. Он упрашивал, умолял командиров и начальников всех рангов разрешить летать, но ему упорно отказывали…
«Тогда я был начальником штаба эскадрильи 2/33, — пишет Жан Леле, — и Сент?Экс часто наведывался ко мне, чтобы я помог ему, как будто он был обыкновенный летчик, как и все мы. Но мы все понимали, что потеря Сент?Экзюпери как человека гораздо более страшна, чем потеря его как летчика, и боялись за его судьбу».
Гавуаль, убежденный, что де Сент?Экзюпери не пригоден больше к пилотированию самолетов, в то же время не мог ни в чем отказать своему знаменитому другу. А писатель никогда не «укладывался» ни в какие рамки и правила. Но присутствовал еще политический мотив: де Сент?Экзюпери отстаивал свою честь, так как сторонники генерала де Голля считали его чуть ли не предателем за то, что тот не желал к ним присоединиться. В генерале де Голле он видел потенциального диктатора, что?то вроде испанского генерала Франко.
Антуан де Сент?Экзюпери не только сильно переживал вынужденное бездействие, но и казнил себя за все свои неудачные полеты.
В эти трудные для него дни рядом с ним находился Рене Гавуаль. Однажды после продолжительного разговора Сент?Экзюпери отдал ему маленький чемоданчик со своими рукописями. «Это было похоже на завещание, — пишет генерал Гавуаль. — У меня было предчувствие, что его скоро не станет. Мы оба плакали, и я его оставил очень поздно, захватив чемоданчик в свою комнату».
Писатель передал рукописи своему лучшему другу, находясь в подавленном и смятенном состоянии. И все?таки Антуан де Сент?Экзюпери получил разрешение выполнить еще один боевой полет. Именно этот, девятый по счету полет и стал для него роковым.
31 июля 1944 года Сент?Экзюпери пришел на аэродром на рассвете. Было безоблачно и тихо. Впервые ему помогал надеть тяжелый летный комбинезон не Гавуаль, а другой офицер. Рене даже не присутствовал при этом, настолько тяжело было у него на душе.
В 8 часов 45 минут самолет P?38 с бортовым номером 223 под управлением майора Антуана де Сент?Экзюпери взлетел с аэродрома Борго на острове Корсика, куда перебазировалась эскадрилья 2/33, для выполнения очередного разведывательного задания — готовилась высадка десанта союзников в Провансе.
Самолет?разведчик не имел вооружения: вместо пушки и пулеметов на «Лайтнинге» установлена фотоаппаратура. Запас горючего — на шесть часов, за которые пилоту надо успеть поснимать Францию, занятую чужими войсками. Маршрут не короток: Корсика — Средиземное море — Монако; затем чуть ли не до швейцарской границы, к Женеве, и обратно — Леон, Гренобль, Бриньоль, Ницца. Летчику приказано избегать контактов с противником, особенно тщательно фотографировать в районе между Греноблем и Аннеси. Американский радар засек возвращавшийся с задания самолет Сент?Экзюпери где?то на подступах к Ницце. И вдруг в 13.30 «Лайтнинг» исчез.
Время шло; на часах 14.45; Сент?Экзюпери все не возвращался. На командном пункте собрались почти все летчики эскадрильи. Высказывались всякие предположения, еще теплилась надежда — произойдет чудо, с минуты на минуту Антуан вернется. Прошло еще три часа, и в рапорте зафиксировали: «Пилот не вернулся, считать пропавшим без вести».
Вечером этого же дня Гавуаль сделал опись имущества в комнате Экзюпери и обратил внимание на слишком аккуратно застеленную кровать: видимо, пилот не спал в ночь с 30?го на 31?е июля. На столе лежали два письма, адресованные друзьям в Алжир.
Последнее письмо Сент?Экзюпери, адресованное Пьеру Даллозу, заканчивалось словами: «Если меня собьют, я ни о чем не буду сожалеть. Будущее термитное общество меня пугает, и я ненавижу их доблесть роботов. Я… я был рожден, чтобы быть садовником…»
Несколько дней спустя Гавуаль передал чемоданчик Сент?Экзюпери доктору Жоржу Пелисье, который впоследствии написал прекрасную биографическую книгу о писателе и пилоте «Пять обликов Сент?Экзюпери».
А вот какие сведения получил Гавуаль от тех, кто последним наблюдал самолет Сент?Экзюпери. Ягер де Монтабан рассказывал: «Мои родители жили в деревне Био. Тридцать первого июля 1944 года, в 12 часов, я был со своей матерью, и мы с ней видели самолет, который летел очень низко, но быстро. Мы видели летчика, он был в темном комбинезоне. У самолета было два двигателя и двойное хвостовое оперение, дополнительных топливных баков на крыльях не было».
В журнале «Нувель» (№ 16 за 1973 год; журнал 148?й дивизии) появилась статья бывшего офицера вермахта Леопольда Бома. Он писал: «Был конец июля 1944 года. Я командовал ротой ПВО в секторе от Вильфранше до Монте?Карло. Я находился на вилле, в местности, которая называлась „Собачья голова“. Раненный, я велел поставить свою кровать на веранду. У меня была подзорная труба. В этот день я увидел три самолета, которые направлялись в Монте?Карло. Они шли бреющим полетом, почти у самых волн. Они были почти над моим командным пунктом. Два, которые были над третьим, заставляли его снижаться до поверхности моря. Затем два самолета быстро набрали высоту и исчезли».
Другой очевидец, Марсель Мишели (ему в 1944 году было четырнадцать лет), утверждает, что наблюдал за сражением из своего сада, на границе с Монте?Карло. Он прекрасно видел самолет, упавший в море, и те два истребителя, которые преследовали его до падения.
Сюда можно присовокупить заявление Германа Корта, бывшего летчика, а затем офицера штаба немецкого воздушного флота, находившегося в Северной Италии. Поздно ночью он получил 31 июля от капитана Канта из штаба 2?й авиадивизии, базировавшейся в Авиньоне, телефонограмму и записал ее в свою личную записную книжку: «Сбит разведчик, самолет сгорел над морем».
В 1972 году западногерманский авиационный журнал «Ландзер» опубликовал рапорт немецкого летчика?истребителя Роберта Хейшеля, сбившего самолет P?38 «Лайтнинг» № 223 в 12 часов 05 минут 31 июля 1944 года над морем.
Хейшель совершал вместе с напарником, сержантом Хогелем, патрульный полет в Марсель?Ментона на своем «Фокке?Вульф 190 Д9». В бой с «Лайтнингом» он вступил 31 июля. Хейшель вел прицельный огонь по правому мотору; в 12.05 самолет Сент?Экзюпери был подбит. Француз попытался приводнить объятый пламенем «Лайтнинг». Хейшель расстреливал его в упор, бил теперь по крыльям и дождался момента, когда самолет полностью ушел под воду. Немец довольно точно указал координаты воздушного боя — в десяти километрах от Сан?Рафаэля. Через пятнадцать дней Роберта Хейшеля настигло возмездие: он погиб в воздушном бою.
Следует добавить, что 31 июля только один самолет типа P?38 вылетал на разведку — машина Сент?Экзюпери.
Можно лишь догадываться, как в действительности разворачивались трагические события 31 июля 1944 года; возможно, так: деревня Био находится на трассе полета в Борго на Корсике. Сент?Экзюпери, атакуемый двумя истребителями, сбрасывает дополнительные топливные баки и пикирует на большой скорости к берегу. Он хорошо знает эту местность. Его мать живет в Кабри, а сестра — в Агее. Он пролетает невдалеке от Био, по направлению к заливу Ангелов, но два истребителя все же настигают его, заставляя снизиться до минимальной высоты, из?за чего радиолокаторы Корсики не смогли обнаружить на своих экранах эти самолеты. Но что заставило Сент?Экзюпери снизиться с высоты 10000 м при возвращении на базу ранее, чем нужно для безопасности полета? Ведь немецкие истребители не могли подниматься на высоту даже до 8000 м, не говоря уже о высоте 10000 м. И почему Хейшель умолчал в своем рапорте о втором немецком истребителе? Вопросы так и остались без ответа.
Конечно, Сент?Экзюпери искали. И по сей день существует множество версий его гибели. В нескольких странах просмотрены тысячи архивных документов, имеющих хоть малейшее отношение к событиям того июльского полдня. Опрошено множество свидетелей. Гипотезы обработаны на компьютере. Долгое время основной считалась версия, связанная с летчиком?истребителем Робертом Хейшелем.
Однако с этой версией согласны не все, — например, эксперт по военным вопросам Филиппе Кастельяно, считающийся во Франции крупным специалистом по опознанию потерпевших крушение самолетов. Среди причин гибели писателя он называет отказ двигателя или сбой в подаче топлива; наконец, плохое самочувствие пилота в холодной кабине. Многочасовые полеты на пределе сил с трудом выдерживали и молодые летчики, а де Сент?Экзюпери было уже сорок четыре.
Поиски сгинувшего самолета предпринимались не раз. Луч надежды на раскрытие одной из самых печальных тайн Второй мировой войны дала находка французского рыбака близ марсельского берега. В сентябре 1998 года Жан?Клод Бьянко поднял со дна почерневший от соли серебряный браслет, на котором выгравированы имена Антуана де Сент?Экзюпери и его жены?аргентинки Консуэлы.
В 2000 году француз Люк Ванрель у марсельского побережья, на глубине 85 м, обнаружил обломки боевой машины — искривленную всасывающую трубу, турбокомпрессор, части фюзеляжа и правого руля высоты. По найденным останкам удалось идентифицировать тип самолета. Речь идет о построенном на заводах американского концерна «Локхид» P?38 «Лайтнинг» со специфическими признаками серии J. Это тот тип самолета?разведчика, на котором отправился в свой последний полет де Сент?Экзюпери. Но для того чтобы получить официальное подтверждение подлинности находки, необходимо обнаружить обломки самолета с номером той серии «Лайтнинг». Организация поисков на дне моря и подъем частей самолета на поверхность — дело чрезвычайно хлопотное. При столкновении с поверхностью моря самолет развалился на множество кусков. Кроме того, следует учитывать, что местные рыбаки многократно прочесывали дно сетями. Это значит, что обломки самолета лежат на значительном расстоянии друг от друга, в радиусе 15 километров.
Давая имя современному аэропорту, страна сохраняет память о своих выдающихся соотечественниках. В 2000 году такой чести удостоен прославленный французский летчик и писатель. Теперь аэропорт «Лион?Сатолас» официально называется «Лион?Сент?Экзюпери».
Право открыть переименованный аэропорт и посадить на его полосу свой «Мираж?2000» предоставлено капитану Эрве де Сент?Экзюпери, внучатому племяннику писателя и авиатора. А начались торжества «ночным полетом», в полном соответствии с традициями Экзюпери, около полусотни одномоторных самолетов, напоминающих те, на которых летал он сам. В Лион пилоты стартовали с базы на Корсике, откуда в свой последний полет отправился в конце Второй мировой французский писатель.

Исчезновение музыканта Г. Миллера на «Норсмане»

В декабре 1944 года одномоторный самолет «Норсман Си?64» пропал без вести вместе с находившимся в нем джазовым дирижером Гленном Миллером.

В последний год Второй мировой войны поклонников Гленна Миллера потрясло известие: руководитель знаменитого оркестра пропал без вести.
15 декабря 1944 года майор Гленн Миллер поднялся на борт одномоторного самолета «Норсман Си?64» на военном аэродроме королевских войск в Твинвуде (графство Кембриджшир), примерно в 65 километрах к северу от Лондона. На следующей неделе ему предстояло дирижировать своим знаменитым военным оркестром на рождественском концерте для союзных войск в освобожденном Париже. В последний момент он попросил разрешения вылететь в Париж раньше своих музыкантов. Случайная встреча накануне вечером в офицерском клубе помогла Миллеру получить место в маленьком самолете, который должен лететь через Ла?Манш, несмотря на дождь и туман.
Миллер всегда нервничал, когда ему предстояло путешествие по воздуху, и одномоторная машина не добавляла уверенности. Пилот, подполковник Норман Бессел, успокоил его: Линдберг на одном моторе пересек Атлантику, а они летят всего лишь до Парижа. «Черт подери, где парашюты?» — спросил Миллер, заглянув в кабину, заваленную пакетами, картонными коробками и мешками. «Что с вами, Миллер? Вы что, собираетесь жить вечно?» — пошутил в ответ подполковник. (Впоследствии было установлено, что Бессел, используя «челночные» рейсы между Британией и Францией, занимался контрабандой.)
Вскоре самолет взлетел, скрылся в густом тумане — и исчез навсегда.
Лишь 24 декабря (после того как о случившемся сообщили жене Миллера, находившейся дома, в Нью?Джерси) было объявлено, что руководитель знаменитого оркестра пропал без вести. Война в Европе вступила в заключительный этап, и занятое более важными проблемами военное командование США решило, что «Норсман» упал в воды Ла?Манша из?за обледенения или отказа двигателя. Никаких поисков не организовано, расследования катастрофы не проводилось. В немецких военных сводках ни словом не упоминалось об уничтожении над проливом британского самолета.
Друзей и поклонников популярного джазового музыканта не удовлетворило официальное объяснение. Вскоре стали распространяться самые невероятные слухи: самолет, на котором летел Миллер, подбили немцы; музыканта убили в пьяной драке; подполковник Бессел, связанный с контрабандистами, застрелил Миллера и посадил самолет во Франции; Миллера устранили по приказу командования как немецкого шпиона. Абсурдность подобных версий очевидна, но исчезновение Миллера так и не получило достоверного объяснения; легенды о пропавшем музыканте, чьими воздушными ритмами завораживались миллионы слушателей, не умирают до сих пор.
Успех пришел к 35?летнему Гленну Миллеру в 1939 году. За 15 лет до этого, не доучившись в колледже, он начал работать на западном побережье в оркестре Бена Поллака в качестве тромбониста и аранжировщика. Позднее играл в таких известных коллективах, как оркестры Томми и Джимми Дорси, Реда Николса, Смита Боллью и «короля свинга» Бенни Гудмена, который называл Миллера «музыкантом, преданным музыке».
Осенью 1939 года оркестр под руководством Гленна Миллера выступил по национальному радио, и вскоре молодежь от Нью?Йорка до Сан?Франциско танцевала под знаменитые мелодии «В настроении», «Нитка жемчуга» и «визитную карточку» Миллера — песню «Серенада лунного света». В 1940 году он заработал 800 тысяч долларов; в следующем году снимается первый из двух фильмов с участием его оркестра — «Серенада Солнечной долины» с Соней Хени в главной роли. Пластинка с записью «Чаттануга чу?чу», популярной песни из этой картины, разошлась миллионным тиражом.
Через восемь месяцев после вступления Америки во Вторую мировую войну Гленн Миллер предложил свои услуги военному ведомству. Осенью 1942 года ему присвоили звание капитана армии США. Разыскав других музыкантов, призванных на службу или записавшихся добровольцами, Миллер создал Оркестр армии и ВВС, который уже на следующий год выступал перед курсантами, проходившими подготовку в Йельском университете в Нью?Хейвене, штат Коннектикут.
В поездках по США оркестр собирал миллионы долларов на облигации военного займа; тем не менее музыкант считал, что делает мало. В июне 1944 года он добился разрешения выступить перед войсками, находившимися в Англии. В течение следующих пяти с половиной месяцев оркестр дал 71 концерт. Выступления музыкантов транслировались по радиосети Союзных экспедиционных войск, их слушали в частях на Британских островах и в континентальной Европе. Когда дирижера представили английской королеве, он узнал, что принцессы Елизавета и Маргарет почти каждый вечер слушают его оркестр по радио.
В декабре вышел приказ о выступлении оркестра во Франции. Накануне вылета в Париж Миллер почти всю ночь проговорил с другом, обсуждая планы создания нового оркестра, а затем спокойной жизни на ранчо в Калифорнии.
«Гленн Миллер не погиб в авиакатастрофе над Ла?Маншем, а скончался от рака легких в больнице» — таким неожиданным заявлением младший брат дирижера Герб Миллер в 1983 году нарушил почти 40?летнее молчание. По его словам, Миллер действительно сел в самолет на аэродроме под Лондоном 15 декабря 1944 года. Но когда через полчаса самолет совершил посадку, музыканта отвезли в госпиталь, где он умер на следующий день. А версию об упавшем самолете придумал Герб Миллер, потому что его брат хотел умереть как герой, а не «на мерзкой больничной койке».
В качестве доказательства Герб Миллер приводил отрывок из письма, которое Гленн, заядлый курильщик, написал летом 1944 года: «Я совершенно истощен, хотя ем достаточно. Мне трудно дышать. По?моему, я очень болен».
Поскольку не произошло никакой катастрофы, утверждал младший Миллер, не было необходимости организовывать поиски или проводить расследование. Кроме того, по данным метеослужбы, 15 декабря 1944 года термометры показывали 5 градусов тепла — вряд ли при такой погоде у самолета обледенели крылья. Подполковник Бессел позднее погиб в боях с немцами. Гленн, вероятно, похоронен в братской могиле на одном из военных кладбищ в Великобритании.
В пользу этой версии говорит тот факт, что в последние месяцы жизни Гленн Миллер производил впечатление человека подавленного, раздражительного и очень усталого. По словам Дона Хейнса, помощника Гленна Миллера и администратора его военного оркестра, музыкант сильно похудел и его сшитая на заказ форма «была ему совсем не по размеру. Она на нем просто висела». Джордж Вутсас, режиссер военного радио, вспоминал затянувшийся допоздна разговор о послевоенных планах. «Не знаю, зачем я трачу время на подобные планы, — вздохнул Миллер. — Знаешь, Джордж, у меня есть ужасное предчувствие, что вы, ребята, вернетесь домой без меня…»
Военные не подтвердили версию Герба Миллера о смерти его брата, а бывшие британские летчики предложили более правдоподобное объяснение исчезновения знаменитого музыканта.
В 1955 году Джеймс Стюарт и Джун Эллисон сыграли главные роли — Гленна Миллера и его жены Хелен — в картине «История Гленна Миллера». Посмотрев этот фильм, бывший штурман Королевских ВВС Фред Шоу попытался поделиться с прессой своими соображениями о судьбе «Норсмана», но журналисты не стали его слушать. В 1984 году Шоу, к тому времени переселившийся в Южную Африку, снова увидел картину. На этот раз ему удалось опубликовать свой рассказ в издании Южноафриканского общества любителей оркестровой музыки.
15 декабря 1944 года, в день исчезновения «Норсмана», на другой британской базе ВВС, в Метволде (графство Норфолк), разогревали двигатели бомбардировщики 149?й воздушной эскадрильи, готовящиеся к налету на крупный железнодорожный узел Германии в Зигене, в 50 милях к востоку от Кельна. В кабине одной из машин, двухмоторного бомбардировщика «Ланкастер», находился штурман Ф. Шоу. Однако до Германии в тот день им не суждено было добраться: непогода не позволила подняться в воздух истребителям, обязанным прикрывать эскадрилью, и ей приказали вернуться на базу.
Бомбардировщики должны избавиться от своего смертоносного груза, чтобы машины не взорвались при посадке. Бомбы сбрасывались в специальном районе Ла?Манша, хорошо известном союзникам, в так называемой зоне освобождения от бомб. По команде в самолетах один за другим раскрывались люки, и огромные двухтонные бомбы с высоты 2000 м устремлялись к морю. Вслед за ними посыпались тысячи зажигательных снарядов. Вдруг среди взрывов оказался невесть откуда взявшийся небольшой самолет. Вот как вспоминает об этом сам Шоу: «Бомбонаводчик закричал: „Смотрите, „кукурузник“!“ Я увидел самолет. Это был маленький моноплан с верхним расположением крыла. Я сразу узнал в нем „Норсмана“. Он летел к югу, в направлении Франции, и находился на высоте около 500 метров. Казалось, ему удастся уйти, как вдруг его подбросило и перевернуло. У него отвалилось левое крыло, и он врезался в воду.
Стрелок крикнул: «„Кукурузник“ нырнул — видели?!» Я ответил: «Видел». Мы направились к своей базе».
Шоу объяснил, что этот легкий самолет могла сбить ударная волна от взрыва.
В Англии в поисках фактов, подтверждающих рассказ Шоу, один из членов Общества Гленна Миллера обратился в британское министерство обороны и поместил объявление в журнале для летчиков ВВС. На него откликнулся командир «Ланкастера» Виктор Грегори.
Хотя сам Грегори ничего не видел, он подтвердил, что его штурман Шоу действительно заметил летевший внизу «Норсман», а стрелок (ныне покойный) сообщил, что этот самолет упал в море. Поскольку они в тот раз не смогли выполнить задание, опрос экипажа по возвращении на базу не проводился, и позже Грегори не стал докладывать о случившемся начальству. Возможно потому, что на следующий день немцы начали крупную операцию на Западном фронте. Бои шли ожесточенные, «Ланкастеры» 149?й эскадрильи чуть ли не ежедневно совершали боевые вылеты, — кому вспомнить о каком?то маленьком самолетике, сгинувшем под случайными бомбами? Об инциденте над Ла?Маншем постепенно забыли.
Свидетельство Шоу подтолкнуло отдел истории ВВС британского министерства обороны начать расследование. До этого англичане считали, что делом об исчезновении Миллера должны заниматься только американцы. Однако «Норсман», в котором находился Миллер, взлетел с английского аэродрома и направлялся во Францию, хотя план полета не был подан.
Собственное расследование решил провести историк Алан Росс, бывший военный летчик. Прежде всего он навел справки о самом Ф. Шоу и в архивах обнаружил документ, подтверждавший, что 15 декабря 1944 года один из бомбардировочных вылетов на Германию прерван из?за непогоды. После двухлетних поисков Росс нашел и других участников несостоявшегося налета. Двух сослуживцев Шоу, свидетелей случившегося, уже нет в живых. Но брат одного из них, Морис Феллоуз, рассказал, что после телефильма о Гленне Миллере тот тоже вспомнил самолет над Ла?Маншем.
Министерство обороны Великобритании привлекло к расследованию и известного историка Р. Несбитта. Тщательно проверив факты, он выяснил, что штурман Ф. Шоу действительно мог безошибочно определить тип пострадавшего самолета, поскольку проходил военную подготовку в Канаде на подобных машинах. Исследователь установил также, что в тот день над Ла?Маншем исчез только один самолет. Оставался еще один факт, требующий уточнения.
По документам самолет Миллера поднялся в воздух в 13.55. «Ланкастеры» взлетели в 11.57 и вернулись на базу в 14.20. По расчетам, над Ла?Маншем самолеты не встретились. Снят вопрос был снова благодаря случайности. Кто?то вспомнил, что в годы войны в Англии вводилось «зимнее время», на час опережавшее гринвичское. Его и указал пилот миллеровского самолета. Военные летчики пользовались временем по Гринвичу. Значит, самолет с Гленном Миллером на борту, взлетев в 12.55 дня, вполне мог прибыть к зоне бомбометания одновременно с возвращавшимися «Ланкастерами».
17 января 1946 года, всего через пять месяцев после окончания войны и через 13 месяцев после исчезновения «Норсмана», оркестр Гленна Миллера успешно дебютировал в нью?йоркском «Кэпитл тиэтр». Позднее в связи с успехом фильма «История Гленна Миллера» вновь выпущены многие старые записи.

Исчезновение пяти бомбардировщиков «Эвенджер»

5 декабря 1945 года в районе Бермудского треугольника исчезли пять бомбардировщиков?торпедоносцев «Эвенджер» и вылетевшая на их поиски летающая лодка «Мартин Маринер». Объявлены без вести пропавшими 27 человек.

5 декабря 1945 года, в 14.10, пять трехместных бомбардировщиков?торпедоносцев типа «Эвенджер» («Мститель») поднялись в воздух с авиабазы ВМС в Форт?Лодердейле — пролог к величайшей тайне в истории мировой авиации. Погода великолепная, пять «Эвенджеров» взяли курс на восток, имея на борту горючего на пять с половиной часов.
Больше их никто не видел, что сталось с ними потом — неизвестно. Различных гипотез и версий по этому поводу выдвинуто предостаточно.
Девятнадцатое звено должно выполнить задачу по программе курса навигации, состоящей из следующих компонентов: 1) полет по курсу 091 градус (на восток) на расстояние 56 миль, до отмели Хен?энд?Чикенс Шоулз, для выхода на бомбометание с небольшой высоты и продолжение полета по курсу 091 градус еще на 67 миль; 2) полет по курсу 346 градусов (на север) на расстояние 73 мили; 3) полет по курсу 241 градус (запад — юго?запад) на расстояние 120 миль; возвращение в Форт?Лодердейл. Время полета — два часа; командир звена — опытный пилот лейтенант Чарлз Тейлор, налетавший более 2500 часов.
Обычно экипаж «Эвенджера» состоит из трех человек, включая пилота, но в этот день один летчик не явился на аэродром, — это спасло ему жизнь. Остальным четырнадцати летчикам 19?го звена вернуться на базу было не суждено. Все пилоты группы, кроме Тейлора, и все члены экипажей, кроме одного, по существу, курсанты, проходившие обучение по программе повышения квалификации, — хотя большинство имели солидный опыт летной работы.
Как показало дальнейшее расследование, все «Эвенджеры» прошли тщательный предполетный осмотр; баки полностью заправлены горючим; оборудование, двигатели, компасы и приборы в полном порядке. В каждом самолете имелось надежное радиооборудование, включая радиостанцию на десять каналов связи и радиокомпас, в любой точке полета указывающий направление на базу.
Примерно в 15.40, совершая полет вокруг аэродрома, лейтенант Роберт Ф. Кокс, старший пилот?инструктор авиабазы Форт?Лодердейл, услышал какие?то радиопереговоры между самолетами. На частоте 4805 (канал, используемый во время тренировочных полетов) кто?то разговаривал с младшим пилотом 19?го звена Эдвардом Дж. Пауэрсом, летевшим на P?36. Обращался он к своему собеседнику именно так и ни разу не назвал своих позывных. Несколько раз спрашивал Пауэрса о показаниях его компаса и в конце концов сказал: «Я не знаю, где мы находимся. Очевидно, мы заблудились после последнего поворота». Вскоре выяснилось, что неизвестный собеседник Пауэрса — Тэйлор (позывной FT?28), командир 19?го звена.
Тэйлор сообщил: «У меня вышли из строя оба компаса, и я пытаюсь найти Форт?Лодердейл, Флорида. Подо мной земля, местность пересеченная. Я уверен, что это Кис, но не знаю, как долететь до Форт?Лодердейла».
Кокс посоветовал ему развернуть самолет так, чтобы солнце оказалось слева, и лететь к берегу, до Майами; а в двадцати милях от Майами — Форт?Лодердейл.
После того как радиопередатчик Кокса вышел из строя, с Тэйлором связался Порт?Эверглейдс (база спасательного подразделения морской авиации в Форт?Лодердейле).
16.25. Порт?Эверглейдс — Тэйлору: Проверка. Вы нас слышите?
16.25. Тэйлор: Вас слышу. Только что пролетали над небольшим островом. Никакой другой суши в пределах видимости нет.
Показания капитана 3?го ранга Ричарда Бакстера, заместителя начальника оперативного отдела; морская береговая охрана, Седьмой военно?морской округ, Майами:
«Полагаю: когда они считали, что летят над островами Флорида?Кис, самолеты находились неподалеку от Уолкер?Кис, в сорока милях от острова Большая Багама».
16.26. Тэйлор: Нахожусь на высоте три тысячи пятьсот футов. Включил аварийное опознавательное устройство. Может ли кто?нибудь в районе поймать нас радиолокатором?
Порт?Эверглейдс: Вас понял. Продолжайте. Прием.
16.28. Порт?Эверглейдс: Предлагаем передать командование звеном пилоту, на самолете которого компасы исправны. Он приведет вас на материк.
Тэйлор: Вас понял.
16.31. Тэйлор — в Порт?Эверглейдс: Один из пилотов моего звена полагает, что если мы возьмем курс двести семьдесят градусов (на запад. — И.М.), то выйдем на материк.
16.39. Порт?Эверглейдс — в Форт?Лодердейл (по телефону): Поскольку FT семьдесят четыре (Кокс) потерял связь с FT двадцать восемь (Тэйлор. — И.М.), продолжая полет на юг, считаю, что звено заблудилось где?то над Багамской банкой, и предлагаю поднять в воздух дежурный самолет авиабазы «Форт?Лодердейл» с заданием прослушивать частоту четыре тысячи восемьсот пять килогерц; следуя курсом ноль семьдесят пять градусов (восток?северо?восток. — И.М.), попытаться установить связь с FT двадцать восемь. Если связь с FT двадцать восемь будет улучшаться по мере следования дежурного самолета заданным курсом, можно с уверенностью сказать, что звено заблудилось над Багамскими островами. Кроме того, дежурный самолет сможет действовать как ретрансляционная станция, поскольку радиоприем от FT двадцать восемь становится все затруднительнее.
16.45. Тэйлор — в Порт?Эверглейдс: Будем идти курсом ноль тридцать градусов (север?северо?восток) в течение сорока пяти минут; потом повернем на север, чтобы убедиться: находимся не над Мексиканским заливом.
16.47. Сеть высокочастотных пеленгаторов вдоль побережья Мексиканского залива и Восточного побережья США получила задание взять пеленги всех передач, исходящих от FT?28, который работал на частоте 4805. Неудовлетворительный радиоприем на этой частоте связан с работой широковещательных кубинских радиостанций, с атмосферными помехами, наличием постоянного фона на несущей частоте и метеорологическими условиями в данный период времени.
16.56. Порт Эверглейдс — всем самолетам 19?го звена: Включите свой радиокомпас.
Ответа нет.
Показания капитан?лейтенанта Пула: «Примерно в 17.00 я услышал разговор двух летчиков?курсантов из этого звена. Один из них сказал: „Если бы мы полетели на запад, были бы уже дома“. Затем я услышал следующую фразу: „Черт побери, если бы мы полетели на запад, то попали бы домой“.
17.05. Тэйлор — самолетам своего звена: Меняем курс. Направление ноль девяносто градусов в течение десяти минут.
17.09. Неопознанный: Сколько мы уже пролетели? Давайте повернем на два градуса к востоку. Мы забрались чертовски далеко на север, вместо того чтобы лететь на восток. Если здесь и есть что?нибудь, нам не видно.
17, 09. Форт?Лодердейл сообщил в Порт?Эверглейдс по телефону, что вылет дежурного самолета задержан.
17.11. Неопознанный: Мы еще мало пролетели на восток. Сколько времени мы летим на восток?
17.14. Алло (Порт?Эверглейдс. — И.М.), говорит FT двадцать восемь. Вы слышите меня? Прием.
17.15. Тэйлор — в Порт?Эверглейдс: Слышу вас очень слабо. Сейма летим курсом двести семьдесят градусов (на запад. — И.М.).
Порт Эверглейдс: Вас понял.
17.16. Тэйлор: Будем лететь курсом двести семьдесят градусов до тех пор, пока не достигнем берега или не кончится горючее.
17.20. Порт Эверглейдс — Тэйлору: Постарайтесь перейти на желтый канал (три тысячи килогерц) (аварийная частота. — И.М.) и вызовите нас.
Ответа нет после трех попыток.
17.20. Черновой аварийный журнал: Связь с FT?28 то появляется, то замирает. Порт?Эверглейдс не может передать FT?28 ни одного сообщения; Форт?Лодердейл слышит радиопереговоры между самолетами; по?видимому, они еще летят курсом 270 градусов.
17.22. Тэйлор: Когда у кого?нибудь из пилотов останется десять галлонов горючего, все вместе садимся на воду. Каждый это понял?
17.24. Тэйлор — в Порт?Эверглейдс: Слышу вас очень слабо. Какая погода над Лодердейлом?
Порт?Эверглейдс: Погода над Лодердейлом ясная. Над Ки?Уэст — ясно, видимость неограниченная. Над Багамскими островами низкая облачность, видимость плохая.
Ответа нет.
17.30. Тэйлор — пилотам звена: Что это там такое слева? Судно?
Ответ разобрать невозможно.
17.33. Тэйлор — в Порт?Эверглейдс: Вы слышите меня?
Порт Эверглейдс: Слышимость три балла, модуляция хорошая. Ответа нет.
17.34. Порт Эверглейдс — Тэйлору: Вы можете перейти на три тысячи килогерц?
Ответа нет после трех попыток.
17.50. Тэйлор — в Порт Эверглейдс: Я едва вас слышу. Прием все слабее.
Форт?Лодердейл — в Порт Эверглейдс (по телефону): В семнадцать пятьдесят один всем спасательным станциям побережья отдан приказ искать FT двадцать восемь и его звено. Все базы южнее Банана?Ривер приведены в состояние готовности номер один.
17.54. Порт?Эверглейдс: Вы приняли мою последнюю передачу? Переходите на три тысячи килогерц.
17.55. Тэйлор: Частоту менять не могу. Должен сохранить связь с самолетами звена.
В это время уже совершенно темно.
17.59. Неопознанный: Перейти на три тысячи килогерц не могу, остаюсь на четыре тысячи восемьсот пять килогерц.
Установлено комиссией: Факт 38. Около 18.00 5 декабря 1945 года на FT?28 получено примерное HF/DF — определение, согласно которому в 17.50 FT?28 находился в радиусе 100 миль от точки с координатами 29 градусов 15 минут с.ш., 79 градусов 00 минут з.д.
Итак, координаты 19?го звена наконец удалось определить. Звено находилось над Атлантическим океаном севернее Багамских островов и восточнее Нью?Смерны, Флорида. В это время его координаты только определили, их еще не передали ни по телетайпу на другие базы, ни по радио самолетам. Местонахождение звена вычислено приблизительно; но если бы Тэйлор мог узнать о нем, ему оставалось бы просто продолжать полет в направлении на запад, и 19?е звено достигло бы берега.
18.02. Неопознанный: Можем зарыться в любую минуту.
18.03. Тэйлор — Пауэрсу: Вы меня слышите?
18.04. Тэйлор: Вы меня слышите?
18.05. Тэйлор — Пауэрсу: Говорит Тэйлор. Кажется, нам крышка. Не думаете ли вы…
18.06. Неопознанный: Если бы увидеть свет…
18.07. Порт?Эверглейдс — Тэйлору: Вы слышите меня?
18.09. Порт?Эверглейдс: Вы слышите меня? — Медленный счет: раз, два, три, четыре, пять, шесть, семь, восемь, девять, десять…
Заключение 36: Определить курс, которым шло звено после 18.07 не представляется возможным.
18.10. Установленные HF/DF на 17.50 координаты 19?го звена переданы по телефону на командно?диспетчерский пункт Форт?Лодердейла. Эти координаты еще не переданы ни по телетайпу, ни но радио.
Заключение 21: В критический период телетайп воздушно?морской спасательной службы к югу от Банана?Ривер вышел из строя.
18.15. Неопознанный: Нет, каким курсом мы идем? — Мы над заливом. Мы недостаточно долго шли на восток… — Сколько времени мы идем этим курсом? — Предлагаю лететь прямо на восток, пока не кончится горючее: ближе к берегу у нас больше шансов, что нас найдут.
Заключение 17: Командиру 19?го звена, пилотировавшему самолет FT?28, неясно, в каком направлении находится полуостров Флорида, и эта неуверенность повлияла на его последующие решения.
18.17. Тэйлор — Пауэрсу: Каким курсом вы летите?
Подтверждения о приеме нет.
18.21. Майами — в Банана?Ривер (по телетайпу): Наш ВР (радиопеленгатор. — И.М.) дает для звена координаты 29 градусов с.ш., 79 градусов з.д., что ставит их севернее первоначально предполагавшегося местоположения. Приведите в состояние готовности аэродромы к северу от вас до самого Джексонвилла.
Прием этого сообщения не подтвержден.
18.24. Порт Эверглейдс — в Банана?Ривер (по телефону): Все станции должны попытаться установить связь с FT двадцать восемь на частоте четыре тысячи восемьсот пять килогерц и сообщить ему, чтобы он продолжал следовать курсом двести семьдесят градусов. Положение серьезное, поскольку самолеты потеряли ориентировку в шестнадцать двадцать один и к девятнадцати тридцати у них кончится горючее. Система TWPL (телетайп. — И.М.) на север от нас вышла из строя. Держите также в состоянии готовности «Дамбоу» (поисковые самолеты. — И.М.), базирующиеся в вашем районе.
Факт 30: Установленные с помощью HF/DF координаты звена на 17.50 переданы по телетайпной сети примерно в 18.36.
18.37. Неопознанный: Какой у нас сейчас курс?
18.43. FT?3 (пилот Джозеф Босси. — И.М) — FT?28 (Тэйлору. — И.М.). (Слова неразборчивы. — И.М.)
18.44. Частота четыре тысячи восемьсот пять килогерц. Слова неразборчивы. Слышно, как FT?3 дает свои позывные.
18.44. Порт Эверглейдс — Босси: Громче, пожалуйста.
18.48. Порт Эверглейдс — Босси: Слышим вас очень слабо. Громче, пожалуйста.
18.50. Эф тэ три, говорит Порт?Эверглейдс. Прием.
19.04. Эф тэ три (Босси. — И.М.) вызывает FT двадцать восемь (Тэйлора. — И.М.).
Подтверждения о приеме нет.
Раф?Краш?Лог: Это последняя передача 19?го звена (FT?3 вызывал FT?28). Ответа не последовало.
О самых последних словах Тэйлора до сих пор ведется спор. Радиолюбители сумели расслышать: «Кажется, что мы вроде… мы опускаемся в белые воды… мы полностью заблудились…»
Запас горючего на самолетах 19?го звена позволял им оставаться в воздухе приблизительно до 20.00.
Лейтенант Чарлз У. Джонсон, дежурный офицер оперативного отдела на авиабазе ВМФ Банана?Ривер, дал задание пилоту учебного самолета № 32 лейтенанту Бэммерлину лететь курсом прямо на точку с координатами 29 градусов с.ш., 79 градусов з.д. (местонахождение 19?го звена на 17.50), а затем провести широкий поиск по квадратам. Лейтенант Джеффри, пилот учебного самолета № 49 получил следующие инструкции: направиться вдоль побережья до 29 градусов с.ш., а затем на восток до 79 градусов з.д., где он должен встретиться с лейтенантом Бэммерлином, а потом также начать широкий поиск по квадратам.
Гигантская двухмоторная летающая лодка типа «Мартин Маринер» (№ 49) с экипажем из тринадцати человек немедленно вылетела туда, где предположительно должно находиться патрульное звено. Оборудованный всевозможными спасательными средствами, этот самолет мог совершить посадку на воду при самой высокой волне.
Командно?диспетчерский пункт известил патрульное звено, что скоро окажут помощь, но ответа не получил.
«Маринер» передал по радио несколько обычных сообщений, из которых следовало, что он приближается к месту нахождения пяти «Эвенджеров», однако пока еще ничего не обнаружил. Потом на командном пункте наступила зловещая тишина, — диспетчеры тщетно дожидались дальнейших донесений со спасательного самолета.
Один за другим в воздух поднимались самолеты, в море выходили корабли, объявлена общая тревога. Весь район, где могли находиться «Эвенджеры» и «Маринер», тщательно прочесывался, но ничего не нашли.
В 19.04 диспетчер центра управления полетами в Майами принял слабый, очень далекий, радиосигнал: «FT… FT…» — позывные 19?го звена.
На следующий день поисковые операции приняли небывалый размах. Триста самолетов и двадцать одно судно обшаривали каждый квадрат воды и неба, поисковые партии на суше обыскивали побережье Флориды, острова Флорида?Кис и Багамские, но патрульное звено исчезло без следа. Поиски продолжались несколько недель, каждый район предполагаемой гибели самолетов прочесывался снова и снова.
Военные эксперты совершенно сбиты с толку: как могли исчезнуть шесть самолетов и двадцать семь человек в таком небольшом районе?
Пусть кончилось горючее, — «Эвенджеры» могут продержаться на поверхности воды достаточно долго, чтобы экипаж успел сбросить самонадувающиеся спасательные плоты. Все экипажи прошли специальную подготовку по правилам поведения в аварийной ситуации, а спасательное оборудование обеспечивало пребывание в течение многих дней в открытом море без всякой опасности для жизни. И если горючее и кончилось, это не объясняет, почему до этого, еще в полете, вдруг потеряна всякая ориентировка, почему посылались такие странные донесения. Тем более необъяснимо исчезновение «Маринера».
В каждом самолете надежное радиооборудование. Почему никто не послал сигнал бедствия либо до, либо после приводнения; почему не послал его «Маринер»?
Высказано предположение, что 19?е звено сбилось с курса из?за сильного ветра. Если бы ветер вдруг изменил направление, их снесло бы далеко на юг. Но тогда они очутились бы над множеством островов Вест?Индии или над Большой Багамской банкой — обширной областью мелководья, где самолеты нетрудно найти даже после того, как они затонули.
В случае невероятного — столкновения в воздухе пяти самолетов — большой район океана оказался бы усеян обломками и их наверняка заметили бы.
Показания радиста 2?го класса Вернона Д. Клэри (отдел связи авиабазы военно?морских сил Банана?Ривер): «Как раз перед 19.30 учебный № 49 передал донесение о своем отлете. Первое донесение о своем местонахождении учебный № 49 должен сделать в 20.30. Когда в 20.35 он не вызвал базу, радист попытался установить с ним связь. Радист непрерывно вызывал его в течение часа, но ответа получить не удалось».
Показания капитана 3?го ранга Уильяма Дж. Лоуренса, старшего помощника командира (морская береговая охрана США, авиация военно?морских сил, Банана?Ривер): «В 21.12 я получил сообщение из центра совместных действий в Майами: в 19.50 с парохода „Гейнз Миллз“ наблюдали взрыв в точке с координатами 28 градусов 59 минут с.ш., 80 градусов 25 минут з.д. Взрыв, как сообщалось, сильный, столб огня держался в течение нескольких минут. Можно полагать, это, вероятно, учебный самолет № 49, с которым мы пытались, но не смогли установить связь на частоте 3000 кГц. Взрыв, как сообщалось, наблюдался в 19.50, то есть ровно через 23 минуты после взлета учебного самолета № 49. Указанное место взрыва находится в 45 морских милях от района базы морской авиации Банана?Ривер».
Капитан парохода «Гейнз Миллз» заявил: самолет загорелся в воздухе, быстро упал в воду и взорвался; члены корабельной команды видели масляное пятно и обломки. Командир подразделения надводных кораблей, базирующихся в Нью?Смерне, сообщил впоследствии, что не видел никаких обломков, а если бы таковые и обнаружили, их все равно не удалось бы поднять на борт, поскольку море было слишком бурным.
Кстати, «Маринеры» прозваны «летающими цистернами», потому что в них всегда много паров бензина, — украдкой раскуренная сигарета или какая?нибудь искра способны в любой момент вызвать взрыв…
Показания лейтенанта Джералда И. Бэммерлина, пилота учебного самолета № 32, авиация военно?морских сил, Банана?Ривер:
«После взлета мы пошли заданным курсом и, как только прибыли в район… примерно в 20.15 начали широкий поиск по квадратам. Высота облаков от 800 до 1200 футов, облачность сплошная, временами обильные осадки, ветер, западный или юго?западный, примерно 25—30 узлов, отмечалась также сильная турбулентность в атмосфере. Море очень бурное, внизу видны гребни волн…
Примерно в 21.45 мы получили задание идти в район, расположенный милях в двадцати пяти к востоку от Нью?Смерны, чтобы осмотреть место взрыва, о котором сообщили с танкера. Из?за сильного встречного ветра потребовалось около часа, чтобы добраться до этого места. Мы приступили к широкому планомерному поиску на месте взрыва, исследуя все, что появлялось на экране радиолокатора, и огни, наблюдающиеся визуально, однако никаких результатов поиск не дал…»
Заключение 53: Учебный самолет 49 взорвался в море по неизвестной причине или причинам в точке с координатами приблизительно 28 градусов 59 минут с.ш., 80 градусов 25 минут з.д.
Многие факторы обусловили гибель 19?го звена; решающим оказались испорченные компасы лейтенанта Тэйлора. В докладе говорится, что ни в одном самолете на пульте управления не было часов; неизвестно, имели ли летчики наручные часы. Поскольку Тэйлор неоднократно спрашивал о времени, ясно, что он был без часов. Между тем хорошо известно, что легче всего потерять ориентировку, когда нельзя установить продолжительность полета в неопределенном направлении.
Тэйлор переведен в Форт?Лодердейл незадолго до этого полета, и недостаточное знакомство с районом Багамских островов привело его к ошибочному предположению, что он пролетает над островами Флорида?Кис. Тэйлор не мог установить, находится ли он над Атлантическим океаном, к востоку от Флориды, или над Мексиканским заливом, к западу от полуострова. В результате он много раз менял курс, водил за собой звено взад и вперед и постепенно забирался все дальше на север от Багамских островов.
Другой важный фактор, помешавший спасти 19?е звено, — отказ Тэйлора сменить радиочастоту и перейти на аварийный канал. Это лишило его возможности поддерживать устойчивую связь с наземными радиостанциями.
Третьим фактором, предопределившим исчезновение 19?го звена, оказалась испортившаяся погода. Поисковые самолеты сообщали о сильной турбулентности и небезопасных летных условиях, а одно из судов, находившихся в этом районе, сообщало о «сильном ветре и страшном волнении». Не следует думать, что 19?е звено — созвездие многоопытных асов, совершавших посадку в ясный солнечный полдень на гладкую воду. Это потерявший ориентировку инструктор и четыре пилота?курсанта, которые пытались сесть на воду темной ночью, в шторм, — положение безнадежное.
Трагедия заключалась не в том, что пилоты будто бы не знали, в каком направлении летят, а в том, что действительно не знали, в каком следует лететь. Никак не могли определить, с какой стороны от полуострова Флорида находится звено, и все время меняли курс, направляясь то на запад, то на восток. Некоторое время летели на север, чтобы, как сообщил Тэйлор, убедиться, что находятся не над Мексиканским заливом.
Хотя Тэйлор и поручил вести звено одному из пилотов с исправным компасом, он не передал ему командования и вообще ни разу не впадал в панику в этой драматической ситуации.
Трудно понять, каким образом самолеты пропали в таком ограниченном районе. Однако, как следует из официального доклада, они летали взад и вперед более четырех часов, пока не кончилось горючее. Шли над Атлантическим океаном к востоку от Соединенных Штатов и к северу от Багамских островов, — район перемещений отнюдь не ограниченный.
Комиссия перечислила пятьдесят шесть «фактов» и сделала пятьдесят шесть «заключений» на основе показаний, полученных за четырнадцать дней расследования. Как гласит «Заключение 37», «самолеты 19?го звена совершили вынужденную посадку на воду в темноте, в районе к востоку от полуострова Флорида, вскоре после 19.04», а «Заключение 38» констатирует: «море было… бурным, что создавало неблагоприятные условия для приводнения».
По?видимому, после того как пошли на дно самолеты, летчики находились в воде, в спасательных жилетах. Но ночной шторм сделал свое дело. Богатый опыт морских катастроф подсказывает: вероятнее всего, никем не найденные пилоты нашли в себе силы противостоять холодным волнам примерно до полуночи… В полночь в 2500 километрах от этого места, в Маунт?Верноне (штат Нью?Йорк), словно от внезапного удара одновременно проснулись Джоан Пауэрс и ее 18?месячная дочь. Джоан сразу поняла причину своего кошмарного сна и решила сделать то, чего никогда до этого не делала, — позвонить мужу на авиабазу. Примерно два часа ушло на выяснение номера телефона и на соединение. Ровно в 2.00 ночи в Форт?Лодердейле раздался звонок. Дежурный офицер, взявший трубку, с дрожью в голосе ответил: «Не волнуйтесь, но вашего мужа, капитана Эдварда Пауэрса, мы не можем позвать, он сейчас в полете…» Человек, который 5 часов назад выключил освещение на посадочной полосе, так и не решился произнести вслух приговор. Джоан Пауэрс узнала правду о муже только утром, из экстренного выпуска радионовостей.
Много факторов помешало спасению 19?го звена: неисправность компасов на самолете лейтенанта Тэйлора, выход из строя одного из радиоканалов у лейтенанта Кокса, что не позволило ему поддерживать связь с лейтенантом Тэйлором; отказ предоставить в распоряжение Кокса дежурный самолет; плохой радиоприем; задержка с вылетом спасательных самолетов; наступление темноты и резкое ухудшение погоды; невозможность быстро запеленговать звено; неудачные попытки передать по радио координаты звена, когда они стали известны; неисправность телетайпной линии; военная дисциплина, которая лишала пилотов возможности принимать самостоятельные решения, хотя многие из них понимали — следуют неправильным курсом; наконец, то обстоятельство, что 19?е звено совершало тренировочные полеты в тот день последним. Если бы отсутствовал хотя бы один из этих факторов, полет 19?го звена окончился совсем иначе. Хотя бы один (а может быть, и больше) самолет вернулся бы на базу, и весь этот драматический эпизод быстро предали бы забвению и он не превратился бы «в самое загадочное происшествие в истории мировой авиации».
Наиболее трагично во всей этой истории, что, когда лейтенант Тэйлор впервые сообщил о своих затруднениях, он находился, как показало расследование, над рифами и отмелями к северу от Багамских островов: 19?е звено шло почти точно по намеченному курсу, когда пилоты решили, что заблудились!
После тщательного расследования эксперты следственной комиссии министерства военно?морских сил пришли к заключению, что не могут объяснить случившееся. А один член комиссии сказал: «Они исчезли так же безвозвратно, как если бы улетели на Марс». Когда поиски закончились, министерство военно?морских сил издало приказ, предписывающий всем судам и самолетам соблюдать бдительность в отношении всего, что может быть хоть как?то связано с исчезновением самолетов.
Расследование происшествия продолжалось несколько, месяцев; в результате опубликован доклад более чем на 400 страницах.
В 1991 году поисковое судно «Дип си» северо?восточнее Форт?Лодердейла производило поиск затонувшего испанского галеона с золотом. Но нашли четыре торпедоносца — четыре «Эвенджера», лежавшие строем на глубине 250 м; пятый, с номером 28, находился в миле от остальных. Предполагалось, что самолеты упали в Мексиканском заливе; на самом деле их нашли в Атлантике, всего в 10 милях от родной базы Форт?Лодердейл! Сначала нашли четыре самолета вместе, затем обнаружился пятый — с номером 28: номер Тэйлора!.. Правда, неясно, почему 19?е звено упало в воду в том районе, почему их в таком случае плохо было слышно по радио — за 10 миль (18 км) их должны слышать как из соседней комнаты.
Немедленно подняли архивы. Выяснилось, что за все время в Атлантическом океане падали в воду 139 самолетов типа «Эвенджер». Однако группа из пяти самолетов пропадала без вести только однажды — в декабре 1945?го. Скептики решили также проверить, а не могли ли в этом районе самолеты упасть в воду с авианосца. Подобных записей в архивах также не нашли, но скоро необходимость в их поисках отпала; более подробное фотографирование находок доказало, что самолеты именно садились на воду: у них загнуты лопасти пропеллеров и открыты фонари кабин. Тел в кабинах не обнаружили. Многие не сомневались, что это пропавшее 19?е звено, тем более что на двух бортах буквенные изображения «T» — так обозначались самолеты, базирующиеся на базе Форт?Лодердейл. Правительство США, военно?морские силы и фирма ССП немедленно начали между собой судебную тяжбу на право владения находкой, в то время как родственники погибших потребовали оставить самолеты в покое. Первооткрыватель «Эвенджеров» Хоукс в одном из последних интервью сказал: «Мы подплывем на подводном аппарате поближе, чтобы прочесть номера. Уверен — это они! Мы разгадали величайшую тайну! Но если выяснится, что это не 19?е звено, это означает, что мы создали новую великую загадку, потому что пять самолетов не могут так просто собраться на дне океана!..»
Два номера хорошо видны — T?241, T?87, — и два лишь частично — 120 и 28. У пропавшего звена номера: T?3, T?28 (Тэйлор), T?81, T?117. Сошелся только один номер, и тот — без буквенного обозначения. Номера найденных на дне самолетов так до сих пор и не идентифицированы, среди пропавших не числятся. В большинстве архивных записей значится лишь заводской номер машин, но, так как эти цифры записывали на фанерном киле «Эвенджера», нет надежды, что номер на самолетах сохранился столь долгое время.

Исчезновение самолета «Стар тайгер»

30 января 1948 года в районе Бермудских островов исчез самолет «Стар тайгер» типа «Тюдор IV», принадлежащий компании «Бритиш саут америкэн эруэйз».

Рано утром 30 января 1948 года командир самолета «Стар тайгер», принадлежащего компании «Бритиш саут америкэн эруэйз» (БСАА), запросил диспетчерский пункт на Бермудских островах. Сообщил сведения о своем местоположении, подтвердил: на борту все в порядке, «борт» следует точно по расписанию. Это последнее, что услышали о «Стар тайгере».
Экипаж самолета состоял из способных, опытных пилотов. Все, кто знали командира корабля капитана Макмиллана, единогласно дают ему самую высокую оценку. Радист также характеризуется как опытный и квалифицированный специалист. Все члены экипажа обладали большим опытом полетов на Бермуды, но раньше в составе одного экипажа не летали.
На рассвете начались поиски. Десять судов и свыше тридцати самолетов обследовали весь район океана по маршруту полета.
Хотя в момент исчезновения самолета и на первом этапе поисков погода стояла великолепная, не удалось обнаружить ни масляных пятен на поверхности океана, ни обломков, ни тел погибших. К вечеру следующего дня погода испортилась и самолеты вернулись на свои аэродромы. Суда продолжали безуспешные поиски еще несколько дней.
В результате длительного расследования, предпринятого министерством гражданской авиации, сделали вывод, что «следствие никогда еще не сталкивалось с более непонятным случаем» и «судьба „Стар тайгера“ навсегда останется неразгаданной тайной». Следственная комиссия лишь намекнула, что «какая?то внешняя причина оказала фатальное воздействие и на людей, и на самолет».
В результате расследования, проведенного министерством гражданской авиации, подготовлен доклад, в котором содержится объективная информация о последнем полете «Стар тайгера».
Самолет типа «Тюдор IV» — цельнометаллический моноплан; его силовая установка состоит из четырех поршневых двигателей с водяным охлаждением. На самолете смонтированы два одинаковых радиотелеграфных передатчика с радиусом действия до нескольких тысяч миль и три радиотелефонные приемно?передающие установки с радиусом действия до 200 миль. На случай вынужденной посадки — четыре надувные резиновые лодки с аварийным запасом воды и пищи и аварийным оборудованием, радиопередатчик.
«Стар тайгер» направлялся в Гавану. Первый этап — перелет из Лондона в Лиссабон, где самолет оставался на ночь. Второй этап — из Лиссабона на остров Санта?Мария (Азорские острова), где предписывалось пополнить запас горючего; после этого — на Бермудские острова. Трасса пролегала над Атлантическим океаном. В то время при обычных ветровых условиях, преобладающих зимой, самолет, пролетевший 1960 морских миль до Бермудских островов, уже не мог из?за недостатка топлива дотянуть до какого?нибудь другого аэропорта.
По трассе полета ни одной плавучей метеорологической станции. Более того, в этом районе почти не встречалось торговых и пассажирских судов, которые могли бы сообщить необходимые сведения. Таким образом, прогноз погоды по трассе полета приходилось составлять на основании наблюдений, ведущихся на островах и побережье Америки, Европы и Африки, а также исходя из тех данных, которые сообщали находящиеся в воздухе экипажи. Иногда самолетам приходилось встречаться с лобовым ветром гораздо большей силы, чем предсказанная. Однако в целом трасса не представляла трудностей для пилотирования.
27 января 1948 года «Стар тайгер» вылетел из лондонского аэропорта в свой последний рейс. Неполадки в системе отопления к неисправность одного из компасов устранены во время предусмотренной расписанием ночевки в Лиссабоне.
На Азорах капитан Макмиллан получил неблагоприятную сводку погоды из метеорологического бюро и принял решение отложить вылет до утра. На этом же аэродроме в ожидании летной погоды находился другой самолет той же авиакомпании (БСАА), также направлявшийся на Бермуды, «Лэнкэстриен G?AGWL» (командир корабля капитан Гриффин).
На следующее утро оба командира отправились к дежурному синоптику и в конце концов приняли решение вылететь с интервалом в один час. Сила встречного ветра несколько уменьшилась; перешли на высоту около двух тысяч футов, пытаясь уменьшить неблагоприятное воздействие лобового ветра и ведя самолеты ниже основания облаков. Самолету «Стар тайгер» надлежало находиться в полете 12 часов 26 минут и прибыть на Бермуды в 3.56 на следующее утро.
Капитан Макмиллан решил взять полный запас горючего. Он указывал: «…заполняйте баки доверху»; общая перегрузка самолета составила 936 фунтов.
Перегрузка вскоре начала сокращаться благодаря расходу горючего во время полета и, следовательно, никак не могла вызвать катастрофу. Однако требование капитана Макмиллана заполнить баки горючим до отказа свидетельствует, что он прекрасно понимал — ему грозит в полете встречный ветер. Лобовые ветры на этой трассе часто оказываются столь сильными, что самолет типа «Тюдор IV» может не долететь до Бермудских островов и с полным запасом горючего.
«Лэнкэстриен» вылетел с острова Санта?Мария 29 января, в 14.22, а «Стар тайгер» — в 15.34. На следующее утро, в 4.11, «Лэнкэстриен» благополучно совершил посадку в Кайндли?Филд, Бермудские острова; «Стар тайгера» никто больше не видел; правда, во время полета он часто выходил на связь, условия радиоприема хорошие. Регулярно, каждый час, командир, как требует инструкция, сообщал данные о своем местоположении. Последнее сообщение от него было принято в 3.00 утра.
Полет должен был проходить по всей трассе на высоте 2000 футов. Однако записи донесений, отражающие характеристику полета, велись довольно небрежно, и теперь невозможно установить, на какой высоте находился самолет в момент прекращения связи.
В радиообмене сообщениями между «Стар тайгером» и наземными радиостанциями ничего необычного. Командир сообщил, что на Бермуды прибудут не в 3.56, а в 5.00 утра. Ветры оказались гораздо сильнее, чем предсказали синоптики. Данные о местоположении самолета, они передавались по радио каждый час, свидетельствовали — полет проходит нормально; «Стар тайгер», как и «Лэнкэстриен», снесен с курса, когда ветер изменил направление: однако из сообщения, принятого в 2.00, можно заключить, что штурман определил местоположение самолета по звездам, не ограничившись навигационным счислением пути. Таким образом, до 3.00 утра 30 января полет «Стар тайгера» протекал нормально, без всяких осложнений. Радист подтвердил прием метеорологических сводок от бермудских синоптиков. Однако он не получил (если случайно не услышал) данных об изменении направления ветра, переданных по просьбе «Лэнкэстриена» в 2.42.
Сообщив в 3.02 о своем местоположении на 3.00, «Стар тайгер» после этого еще два раза вызывал Бермуды. В 3.04 радист попросил сообщить ему радиопеленг. Свою просьбу повторил в 3.15 и получил от Бермуд указания следовать по курсу 72 градуса. Бермуды получили подтверждение, что переданный ими пеленг «борт» принял, — последнее его сообщение. В районе, где в тот момент находился «Стар тайгер», а также на трассе предстоящего полета погода оставалась устойчивой — ни гроз, ни сколько?нибудь мощных восходящих и нисходящих потоков, которые разрушили бы самолет.
В час ночи взошла луна. Нижняя граница облаков располагалась чуть выше 2000 футов (600 м) над уровнем моря. Облачность не сплошная, 6 баллов, однако увеличивалась она в направлении к Бермудам. Командир «Лэнкэстриена» видел звезды в разрывах облаков, пока не приблизился к Бермудам на расстояние 90 миль. Мощные огни бермудских маяков он заметил, когда находился в 25 милях от аэродрома. Диспетчер аэропорта на острове признал, что в двух случаях радиосвязь с самолетом действительно прерывалась — на 55 и 42 минуты соответственно. «В это время у меня много других самолетов на подходе к аэродрому», — заявил он в свое оправдание. Однако из записей в радиожурнале следовало — именно в это время он не был занят; тогда он добавил: «Я имею в виду, что эфир переполнен позывными других радиостанций» (конечно, могло быть). Однако ни в одном из этих двух случаев диспетчер не объявил тревоги, хотя по инструкции был обязан сделать это уже через 30 минут после потери радиосвязи с самолетом.
В последний раз Ричардс (диспетчер) установил связь со «Стар тайгером» в 3.15, чтобы сообщить пеленг. В 3.50 (35 минут без связи с самолетом) снова вызвал «борт» — ответа нет. Запросил контроль выхода в зону аэродрома: не было ли у них связи с самолетом? Связи не было. В 4.05 снова пытался вызвать «Стар тайгер» — опять не получил ответа. Прошло уже 50 минут с тех пор, как он в последний раз слышал «Стар тайгер». Диспетчер не мог вспомнить, информировал ли корпорацию БСАА об утере связи, но говорил, что, вероятно, да. Но на ленте телетайпа следов подобного сообщения не оказалось. В 4.40, то есть в 0.40 по местному времени, он опять вызвал самолет и, не получив ответа, через 95 минут после потери связи объявил наконец тревогу.
Как только объявили тревогу, начались поиски пропавшего лайнера. В 4.55 приведены в состояние готовности поисковое и спасательное подразделения американских ВВС в Кайндли?Филд, и к 7.16 (3.16 по местному времени) в воздух поднялась «Летающая крепость», оборудованная радиолокатором. В течение следующего дня в поисках принимали участие 25 самолетов: прочесывали вдоль и поперек все районы океана, где мог оказаться «Стар тайгер». Поиски продолжались до наступления темноты 3 февраля. В общей сложности предпринято 104 самолетовылета, налетано 832 самолеточаса. Все сколько?нибудь подозрительные сообщения и предметы тщательно исследовались, но безрезультатно.
Почти все это время сохранялась исключительно плохая погода. Через пять дней поиски прекратили: никаких следов исчезнувшего самолета обнаружить не удалось.
По каким?то причинам «Стар тайгер» не успел передать сигнал бедствия: множество радиостанций прослушивали частоты, на которых работал радиопередатчик, но ни одна не сообщила о приеме такого сигнала. Возможно, на самолете вышел из строя радиопередатчик или произошла внезапная авария. В результате выхода из строя радиоаппаратуры штурман остался без навигационной информации и тщетно пытался найти Бермуды, пока на самолете не кончилось горючее.
Выход из строя сразу всей радиоаппаратуры практически исключен. Но даже если бы радио перестало работать вскоре после 3.15, штурман без труда нашел бы Бермуды, до которых оставалось около 340 морских миль, или 2 часа лета. Он прекрасно обошелся бы без курсовых пеленгов и данных о силе и направлении ветра, которые передают по радио. Конечная цель полета — небольшая группа островов, оборудованных по побережью мощными навигационными огнями, которые просматриваются на расстоянии до 30 миль во всех направлениях. В бензобаках оставалось горючего на 3.45 полета — вполне достаточно времени, чтобы найти свой аэродром.
Таким образом, даже если штурман вынужден прокладывать курс только по приборам, не пользуясь никакой информацией извне, самолет, по всей вероятности, должен достичь Бермудских островов.
Следовательно, нет никаких оснований предполагать, что «Стар тайгер», израсходовав горючее, упал в море, так как остался без радиосвязи и потерял ориентировку.
Катастрофа могла произойти из?за пожара, потери управления. Комиссия высказала несколько предположений, но ни одно не могло претендовать на достоверность.
Причина гибели самолета неизвестна, но отсутствие каких бы то ни было следов — не загадка. На последних этапах полета погода резко ухудшилась, ветер усилился, в баках оставалось все меньше горючего, на море началась буря. Шансы на удачное приводнение в темноте, при высоких волнах очень невелики. «Стар тайгер», возможно, пошел ко дну за пять часов до того, как над местом происшествия появилась оборудованная радиолокатором «Летающая крепость», и за восемь часов до рассвета, когда прибыли другие поисковые суда и самолеты.
Хотя комиссия и пришла к выводу, что многие перечисленные причины катастрофы маловероятны, любая могла привести к гибели самолета. Если, например, полностью отказало радио (это происходит очень редко), выход из строя навигационного оборудования в сочетании с сильным ветром и почти пустыми бензобаками создает критическую ситуацию, когда малейшая ошибка оказывается роковой. Так или иначе, судьба «Стар тайгера» остается неразгаданной загадкой.