Катастрофа самолета «FH-227» в Андах

13 октября 1972 года в Андах разбился самолет FH?227D/LCD. Погибли 29 человек из 45 находившихся на борту. Выжившие не были найдены до 22 декабря 1972 года. Книга и фильм «В живых» основаны на этой катастрофе.

13 октября 1972 года команда регбистов из Монтевидео отправилась на соревнования в столицу Чили Сантьяго. В самолете «Фэрчайлд?Хиллер FH?227D/LCD» уругвайской авиакомпании «Таму», кроме них, находились еще пассажиры и 5 членов экипажа — всего 45 человек. По пути им предстояло совершить промежуточную посадку в Буэнос?Айресе.
Однако «борт» T?571 попал в сильную турбулентную зону. В условиях сильного тумана пилот совершил навигационную ошибку: самолет, шедший на высоте 500 м, направился прямо на одну из горных вершин аргентинских Анд.
Экипаж слишком поздно среагировал на ошибку. Через несколько мгновений «борт» налетел на скалы, пропоров стальную обшивку самолета. Фюзеляж разрушился; от страшного удара несколько кресел оторвало от пола и вместе с пассажирами выбросило наружу. Семнадцать человек из 45 погибли мгновенно, когда самолет «Фэрчайлд?Хиллер» рухнул в снег. Картина падения напоминала сцену из фильма ужасов; кругом кровь, стоны раненых, трупы погибших… И жуткий холод!
Эта трагедия произошла тридцать лет назад и в свое время привлекла к себе внимание всего мира. О ней писали газеты всех стран, а в 1973 году американские кинематографисты сняли художественный фильм «В живых». В нем с документальной точностью воссозданы все перипетии страшной беды, постигшей пассажиров уругвайского авиалайнера. В результате авиакатастрофы люди провели два месяца в снежном аду — на высоте 4 тысячи метров, при температуре минус 40 градусов. Обнаружили их только 22 декабря!
О том, как развивались события дальше, рассказывают авторы книги: «100 великих катастроф» Н. Ионина и М. Кубеев.
«После катастрофы в живых остались 28 человек, но после схода снежной лавины и долгих изнурительных недель голодания их осталось только шестнадцать.
Среди пассажиров злополучного лайнера — Карлито Паэс, сын художника, выросший (как и его друзья) в богатом предместье Монтевидео. Его отец попытался организовать поиски жертв авиакатастрофы и всех поднял на ноги. Спасательные команды пешком и на вертолетах отправились на поиски, но, к сожалению, они ни к чему не привели.
Проходили дни, недели, и люди, не имея теплой одежды, продолжали жить при сорокаградусном морозе. Питания, что хранилось на борту разбившегося самолета, хватило ненадолго. Скудные запасы приходилось делить по крохам, чтобы растянуть на большее время. Под конец остались только шоколад и наперсточная норма вина. Но вот кончились и они. У выживших голод взял свое: на десятый день они стали есть трупы».
Сенсационное сообщение о людоедстве в Андах облетело весь мир в январе 1973 года, после того как спасательные команды раскопали могилы. Удивление, растерянность, возмущение… Многие задавались вопросом: неужели современный человек способен на такое?
«Первым, кто решился есть мертвых, был Роберто Ганесса. Студент?медик, к тому же правоверный католик, он отрезал бритвой кусочек мяса от трупа в снегу. Это было не так?то просто: рассудок противился, однако голод оказался сильнее разума. Пришедшим в ужас товарищам он объяснил, что их главная задача — выжить, а нормы морали — дело десятое. „Эта мертвая плоть абсолютно такая же, как говядина, которую мы едим каждый день“, — успокаивал он.
Фабула фильма «Живые» довольно проста: спасшиеся после авиакатастрофы люди больше двух месяцев ждут, когда к ним придет помощь. Но ее все нет и нет, потому что быстро отыскать несчастных среди бесконечного Андского высокогорья просто невозможно. Нандо Паррадо, самый лучший и самый выносливый игрок в своей команде, и Роберто Ганесса (вернее, их кинематографические двойники) на пятьдесят восьмой день отправились в долгий путь за помощью. Они двинулись в ошибочном направлении, имея при себе самодельные спальные мешки (сшитые из обивки самолетных кресел) и скудный паек сушеного человеческого мяса. Никто не подозревал, что всего в 16 километрах к востоку от места катастрофы находится небольшая аргентинская деревушка.
Несмотря на сильное истощение, им удавалось проходить в день по десять километров. Только на десятый день их взорам открылись новые пейзажи: вместо снега и льда — песок, галька, журчащий в долине ручей, окаймленный по берегам зарослями чахлого кустарника.
Нандо и Роберто не поверили собственным глазам, когда увидели первые признаки другой жизни — пустую банку из?под супа, лошадиную подкову и… человека. Этого аргентинского пастуха до смерти напугал вид двух призраков в лохмотьях».
В фильме эта сцена символизирует счастливую развязку: над местом авиакатастрофы кружат вертолеты и звучит бессмертная «Аве, Мария!»
Но в жизни все складывалось иначе. Пастух просто убежал от них тогда, а вертолеты прилетели намного позднее, да и то смогли взять только часть людей. Однако вскоре радость спасшихся омрачило чувство стыда; сеансы психотерапии призваны были снять чувство вины у жертв катастрофы.
Но иные во время медицинских сеансов спокойно рассуждали о спорте, много шутили и спрашивали психоаналитиков, как те повели бы себя на их месте. Сегодня кардиолог Ганесса с иронией вспоминает о тех днях, а свои рассказы перемежает эпизодами любимого фильма «Молчание ягнят», с блистательным Энтони Хопкинсом в роли каннибала.
В свой прежний мир они вернулись совершенно другими людьми, да и взгляд на жизнь у них сильно изменился. Впоследствии Карлито Паэс вспоминал: «Здесь, внизу, каждый пытается сожрать своего ближнего. А там, наверху, наши отношения были чистыми, глубоко нравственными. Да?да, как бы странно это ни звучало. И я отдал бы все на свете, чтобы пережить это заново».
С благодарностью вспоминает заботу друзей там, в Андах, и фермер Коча Инчиарте. Он настолько ослаб, что уже не мог встать, — и друзья приносили ему в бутылке талый снег, бесценный в тех условиях. Без их помощи и поддержки ему бы не выжить. Несмотря ни на что, они не возненавидели друг друга, что уже само по себе удивительно.

Катастрофа самолета «Локхид L-1011 Трайстар»

29 декабря 1972 года над Национальным парком Эверглейдс во Флориде потерпел катастрофу «Локхид L?1011 Трайстар» авиакомпании «Штерн». Погибли 100 человек.

29 декабря 1972 года открылась еще одна мрачная страница в истории гражданской авиации США. Впервые на территории страны потерпел катастрофу широкофюзеляжный самолет.
«Локхид L?1011 — Трайстар» (бортовой номер N310EA), лайнер авиакомпании «Истерн», взлетевший из аэропорта имени Дж. Кеннеди, через два часа, в 23.15, вышел на связь с диспетчером международного аэропорта Майами. Самолет приступал к маневру снижения и захода на посадку.
На борту «Трайстара» находились 168 пассажиров и 9 членов экипажа. В рейсе 401 левое место командира занимал капитан Роберт Лофт, налетавший в общей сложности 30 тысяч часов. На «Трайстаре» он работал с момента появления самолета на пассажирских линиях. В кабине также находились второй пилот Альберт Стокстилл и бортинженер Дон Репо. Именно пилотам суждено было стать «героями дня».
В 23.29 экипаж получил необходимые сведения для захода на полосу 91. Перед тем как выйти на посадочную прямую, капитан Лофт связался с диспетчером и отдал распоряжение выпустить шасси. Бортинженер перевел кран выпуска и уборки шасси в положение «выпущено». Две лампочки, информировавшие пилотов о выпуске основных стоек шасси, зажглись, а третья, сигнализирующая о выпуске носового шасси, нет. «Внимание, у меня только две зеленые!» — встревожился бортинженер.
Подобная ситуация не является аварийной. В инструкции говорится: если экипаж не уверен, что одна из стоек шасси вышла из ниши или встала на замок, он должен прекратить снижение, сообщить о возникшей неисправности диспетчеру, а затем попытаться определить истинное положение дел. В случае если механизм выпуска шасси действительно неисправен, застрявшую «ногу» можно довыпустить вручную или просто отключить гидравлику и позволить ей выпасть из ниши под действием собственного веса.
Командир «Трайстара» уверился, что все стойки шасси выпустились и встали на замки и только неисправность лампочки не позволяет экипажу утверждать это наверняка. В 23.34.05 «Истерн 401» сообщил о проблеме диспетчеру. С «башни» потребовали прервать заход, набрать высоту 2000 футов (600 м) и отправиться в зону ожидания, к западу от аэропорта.
Стокстилл ввел новые данные в автопилот, и лайнер пошел в сторону зоны ожидания. Репо заметил, что вся проблема в дефектной лампочке. Капитан Лофт также подключился к дискуссии. Экипаж безуспешно пытался заставить гореть лампочку, хотя никакой необходимости в этом не было. В азарте бортинженер перегнулся через центральную консоль и, втиснувшись между пилотами, попытался извлечь упрямую лампочку из гнезда.
Рев трех мощных двигателей «Роллс?Ройс» сотрясал ночное небо над знаменитым Национальным парком Эверглейдс.
Поскольку лампочка по?прежнему не поддавалась, было принято решение вскрыть люк в полу пилотской кабины и визуально определить положение носовой стойки. В тот момент, когда Репо с энтузиазмом принялся выполнять поручение, в наушниках пилотов раздался звуковой сигнал. Это радиовысотомер предупреждал: самолет покинул заданный эшелон и снизился до высоты 500 м. Но раздражение, вызванное необъяснимым поведением лампочки, оказалось столь велико, что никто из членов экипажа не обратил внимания на сигнал тревоги. Все по?прежнему считали, что автопилот продолжает контролировать ситуацию; на самом деле уже несколько десятков секунд лайнер снижался. Через несколько секунд Репо сообщил, что не смог определить, выпущено ли носовое шасси.
Автопилот на «Трайстаре» отключается несколькими способами. Любой летчик может перейти на ручное управление при помощи кнопки отключения автопилота, расположенной прямо на штурвале. Бортинженер имеет специальный тумблер на центральной консоли. Кроме того, в экстренной ситуации автопилот отключается автоматически, если на любой из органов управления самолетом (педали или штурвал) прикладывается усилие 15 фунтов (около 7, 8 кг). Пытаясь дотянуться до лампочки, капитан Лофт непроизвольно нажал на колонку штурвала с силой 20 футов, и этого оказалось достаточно, чтобы выключить автоматику.
Удивительно, но перегоревшая лампочка настолько отвлекла внимание опытных летчиков, что они не обратили внимания на погасшее табло «Автопилот включен». Система, которая должна предупреждать летчиков об опасном сближении с землей с убранным шасси, не проявила себя, потому что все три «ноги», как и предполагал экипаж, выпущенные, стояли на замках. Самолет снижался со скоростью 60 м/мин, и это осталось незамеченным — пилоты не следили за показаниями приборов.
Капитан вызвал диспетчера, чтобы он задал вектор для захода на посадку.
23.41.47. Диспетчер: «Истерн 401», разворот левый на курс 180 градусов.
23.41.50. Капитан: Какой?
23.41.51. Диспетчер: 180 градусов.
23.42.05. Второй пилот: Мы что?то сделали с высотой.
Капитан: Что?
23.42.07. Второй пилот: Мы по?прежнему должны быть на высоте две тысячи?
23.42.09. Капитан: Эй, что здесь происходит?
Но времени для исправления роковой ошибки уже не оставалось.
В 23.42.12 «Трайстар» на скорости 360 км/ч ударился правым крылом о землю Национального парка Эверглейдс. Фюзеляж самолета разломился на несколько частей, и людей со страшной силой выбросило наружу. К счастью, благодаря мягкому болотистому грунту удар смягчился, — вскоре среди обломков раздались стоны и крики уцелевших. Пилот другого лайнера, который находился в зоне ожидания вместе с «Трайстаром», оперативно сообщил диспетчеру, что видел на земле вспышку, а вслед за ней отсветы пожара. Диспетчер тут же вызвал спасателей.
Прибывшие из Майами спасательные вертолеты доставили в городские больницы 79 чудом уцелевших пассажиров «Локхида» в ужасном виде: все в крови и болотной тине, полураздетые; после всего, что пришлось пережить в эту кошмарную ночь, многие были в состоянии шока. Несколько человек получили опасные для жизни травмы; двое из них впоследствии скончались от ран. Таким образом, общее число жертв катастрофы составило 100 человек.
Национальное бюро безопасности на транспорте (НББТ — NTBS) США быстро установило причину трагедии. Потерпевший катастрофу «Трайстар», произведенный пять месяцев назад, успел налетать всего 1000 часов, совершить более 500 посадок. Однако этой нагрузки оказалось достаточно, чтобы лампочка, сигнализирующая о выпуске передней ноги шасси, перегорела. Последствия мелкой неисправности привели к фатальному исходу.
НББТ приняло решительные меры по предотвращению подобных катастроф в будущем. Все самолеты «Трайстар» были оборудованы системой звуковой и световой сигнализации автоматического отключения автопилота. Кроме того, активизировалась работа по созданию бортовой радиолокационной системы предотвращения столкновения с землей.
Сразу после катастрофы родилась легенда о «призраках рейса 401». Всезнающие пилоты, стюардессы и многочисленные пассажиры сообщали, что к ним являлись образы капитана Лофта и бортинженера Репо во время полетов на «Локхид L?1011» авиакомпании «Истерн».
Один капитан, например, поведал, что видел на откидном сиденье Репо, «сияющего как солнце». Он невольно зажмурил глаза, а когда открыл — призрака уже не было.

Катастрофа Ту-144 в Ле-Бурже

3 июня 1973 года на авиасалоне в Ле?Бурже (Франция) во время демонстрационного полета взорвался в воздухе самолет Ту?144. Погибли все 6 членов экипажа и 8 человек на земле.

В 60?х годах в авиационных кругах США, Великобритании, Франции и СССР активно обсуждались проекты создания пассажирского сверхзвукового самолета с максимальной скоростью 2500—3000 км/ч, дальностью полета не менее 6—8 тысяч км. В ноябре 1962 года Франция и Великобритания подписали соглашение о совместной разработке и постройке самолета «Конкорд» («Согласие»).
В Советском Союзе созданием сверхзвукового самолета Ту?144 занималось конструкторское бюро академика Андрея Туполева. На предварительном заседании КБ в январе 1963 года Туполев заявил: «Размышляя о будущем авиаперевозок людей с одного континента на другой, приходишь к однозначному выводу: сверхзвуковые воздушные лайнеры несомненно нужны, и я не сомневаюсь, что в жизнь они войдут…»
Ведущим конструктором проекта назначен сын академика — Алексей Туполев. С его ОКБ тесно сотрудничали более тысячи специалистов из других организаций.
Созданию самолета предшествовали обширные теоретические и экспериментальные работы, включавшие многочисленные испытания в аэродинамических трубах и натурных условиях при полетах самолета?аналога.
Разработчикам пришлось поломать голову, чтобы найти оптимальную схему машины. Принципиально важна скорость проектируемого лайнера — 2500 или 3000 км/ч. Американцы, узнав, что «Конкорд» рассчитывается на 2500 км/ч, заявили, что всего на полгода позже выпустят свой пассажирский «Боинг?2707», выполненный из стали и титана. Только эти материалы без разрушительных последствий выдерживали нагрев конструкции при соприкосновении с воздушным потоком на скоростях 3000 км/ч и выше. Однако цельные стальные и титановые конструкции должны еще пройти серьезную технологическую и эксплуатационную проверку. На это уйдет много времени, и Туполев принимает решение строить Ту?144 из дюралюминия, в расчете на скорость 2500 км/ч. Американский проект «Боинга» впоследствии был вообще закрыт.
Но какой должна быть форма крыла самолета? Остановились на тонком треугольном крыле с очертанием переднего края в виде буквы «8». Бесхвостая схема — неизбежная при такой конструкции несущей плоскости — делала сверхзвуковой лайнер устойчивым и хорошо управляемым на всех режимах полета. Четыре двигателя находились под фюзеляжем, поближе к оси самолета. Топливо размещено в кессонных крыльевых баках. Балансировочные баки, расположенные в задней части фюзеляжа и наплывах крыла, предназначены, чтобы изменять положение центра тяжести самолета во время перехода от дозвуковой скорости полета к сверхзвуковой.
Нос самолета сделали острым и гладким. Но как в таком случае обеспечить пилотам передний обзор? Выход нашли — «кланяющийся нос». Фюзеляж круглого сечения имел носовой обтекатель кабины экипажа, отклоняющийся вниз под углом 12 градусов в условиях взлета и на 17 градусов при посадке.
В июне 1965 года модель показали на ежегодном авиасалоне в Париже. «Конкорд» и Ту?144 оказались поразительно похожими друг на друга. Советские конструкторы говорили — ничего удивительного: общая форма самолета определяется законами аэродинамики и требованиями, предъявляемыми к определенному типу машин.
Летом 1968 года опытный образец Ту?144 построен. Тридцать первого декабря командир первого экипажа Эдуард Елян совершил пробный полет, о чем на следующий день сообщило ТАСС.
Первые четыре самолета предназначались для проведения испытаний. На лайнере установили новые двигатели НК?144, снабженные системами форсажа. Корпус и крыло из дюраля, а передняя кромка крыла, сильно нагревающаяся в сверхзвуковом полете, из нержавеющей стали и титана. Позднее Ту?144 оснастили передним горизонтальным оперением. Оно выдвигалось из фюзеляжа для улучшения характеристик на взлете и посадке и убиралось при полете на высоких скоростях.
5 июня 1969 года на высоте 11 километров Ту?144 впервые преодолел звуковой барьер. Год спустя, в мае 1970 года, совершил полет на высоте 16300 м со скоростью 2150 км/ч. Однако расход топлива заметно превысил расчетный, и вместо заявленных 6500 км Ту?144 преодолел всего 3500 км. При посадке для дозаправки терялось драгоценное время.
До осени 1970 года опытный образец налетал 100 часов, достигнув максимальной скорости 2430 км/ч и высоты 16900 м.
Один из опытных образцов Ту?144 выставлен в Париже в 1971 году; посетители и специалисты снова сравнивали советский сверхзвуковой самолет с «Конкордом».
Серийное производство Ту?144 началось на заводе в Воронеже. «Аэрофлот», возлагавший на новый лайнер большие надежды, уже готовил крупный заказ на эту машину.
В июне 1973 года во Франции состоялся 30?й Международный парижский авиасалон. Огромным был интерес, вызванный советским лайнером Ту?144 — первым в мире сверхзвуковым пассажирским реактивным самолетом.
2 июня тысячи посетителей авиасалона в пригороде Парижа Ле?Бурже наблюдали за выходом на взлетную полосу второго серийного экземпляра Ту?144. Рев четырех двигателей, мощный разбег — и вот уже машина в воздухе. Острый нос лайнера выпрямился и нацелился в небо. Сверхзвуковой «Ту», ведомый капитаном Козловым, совершал над Парижем свой первый демонстрационный полет: набрав необходимую высоту, машина ушла за горизонт, потом вернулась и сделала круг над аэродромом. Полет проходил в нормальном режиме, никаких технических неполадок не отмечено.
На следующий день советский экипаж решил показать все, на что способен новый самолет.
Солнечное утро 3 июня, казалось, не предвещало беды. Поначалу все шло по плану, — зрители, задрав головы, дружно аплодировали. Ту?144, показав «высший класс», пошел на снижение. В этот момент в воздухе появился французский истребитель «Мираж» (как впоследствии выяснилось, он проводил съемку аэрошоу). Столкновение казалось неизбежным. Чтобы не врезаться в аэродром и зрителей, командир экипажа принял решение подняться выше и потянул штурвал на себя. Однако высота уже была потеряна, создались большие нагрузки на конструкцию; в результате правое крыло треснуло и отвалилось. В самолете начался пожар, и через несколько секунд пылающий Ту?144 устремился к земле.
Страшное приземление произошло на одной из улиц парижского пригорода Гусенвилля. Гигантская машина, круша все на своем пути, рухнула на землю и взорвалась. Весь экипаж — шесть человек — и восемь французов на земле погибли. Пострадал и Гусенвилль — разрушено несколько зданий.
Что привело к трагедии? По мнению большинства экспертов, причиной катастрофы стала попытка экипажа Ту?144 уйти от столкновения с «Миражом». При заходе на посадку «Ту» попал в спутную струю от французского истребителя «Мираж».
Эта версия приводится в книге Джина Александера «Русские самолеты с 1944 года» и в статье журнала «Эвиэйшн уик энд спейс текнолоджи» за 11 июня 1973 года, написанной по свежим следам. Авторы полагают, что пилот Михаил Козлов заходил на посадку не на ту полосу — то ли по ошибке руководителя полетов, то ли по невнимательности летчиков. Диспетчер вовремя заметил ошибку и предупредил советских пилотов. Но вместо того чтобы уйти на второй круг, Козлов заложил крутой вираж — и оказался прямо перед носом истребителя французских ВВС. Второй пилот в это время снимал кинокамерой сюжет об экипаже «Ту» для французского телевидения и поэтому не был пристегнут. Во время маневра он повалился на центральную консоль, и, пока возвращался на место, самолет уже потерял высоту. Козлов резко потянул штурвал на себя — перегрузка: правое крыло не выдержало.
А вот другое объяснение страшной трагедии. Козлов получил приказ выжать максимум из машины. Еще при взлете он на малой скорости взял чуть ли не вертикальный угол. Для самолета с такой конфигурацией это чревато огромными перегрузками. В результате не выдержал и отвалился один из внешних узлов.
Шпионская версия принадлежит писателю Джеймсу Олбергу. Вкратце она такова. Советы старались «обставить» «Конкорд». Группа Н.Д. Кузнецова создала неплохие двигатели, однако они не могли работать при низких температурах в отличие от конкордовских. Тогда в дело включились советские разведчики. Пеньковский через своего агента Гревила Уайна раздобыл часть чертежей «Конкорда» и переправил их в Москву через восточногерманского торгового представителя. Британская контрразведка таким образом установила утечку, но, вместо того чтобы арестовать шпиона, решила подпустить в Москву дезинформацию по его же каналам. В результате на свет появился Ту?144, очень похожий на «Конкорд». Правду установить сложно, поскольку «черные ящики» ничего не прояснили. Один нашли в Бурже, на месте катастрофы, однако, судя по сообщениям, поврежденный. Второй так и не обнаружили. Есть мнение, что «черный ящик» Ту?144 стал предметом раздора между КГБ и ГРУ.
Работы над совершенствованием самолета Ту?144 продолжались еще несколько лет. Выпущено пять серийных самолетов; еще пять находились в процессе постройки. Разработана новая модификация — Ту?144Д (дальний). Однако выбор нового двигателя (более экономичного), РД?36?51, потребовал значительной перепланировки самолета, особенно энергетической установки. Серьезные конструктивные пробелы в этой области привели к задержке выпуска нового лайнера. Лишь в ноябре 1974 года серийный Ту?144Д (бортовой номер 77105) поднялся в воздух, а спустя девять (!) лет после своего первого полета, 1 ноября 1977 года, Ту?144 получил свидетельство летной годности. В тот же день открыты пассажирские рейсы.
За свою недолгую эксплуатацию лайнеры Ту?144 перевезли 3194 пассажира. 31 мая 1978 года полеты прекращены: на одном из серийных Ту?144Д возник пожар, и самолет потерпел катастрофу, разбившись при вынужденной посадке.
Катастрофы в Париже и Егорьевске привели к тому, что интерес к проекту со стороны государства уменьшился. С 1977 по 1978 год было выявлено 600 неполадок. В результате уже в 80?х годах Ту?144 решено снять, объяснив это «плохим влиянием на здоровье людей при переходе звукового барьера». Тем не менее четыре из пяти находившихся в производстве Ту?144Д все же были достроены. В дальнейшем они базировались в Жуковском и поднимались в воздух в качестве летающих лабораторий.
Всего было построено 16 самолетов Ту?144 (в том числе и в дальней модификации), совершивших в общей сложности 2556 вылетов. К середине 90?х годов из них сохранилось десять: четыре в музеях (Монино, Казань, Куйбышев, Ульяновск); один остался на заводе в Воронеже, где построен; еще один находился в Жуковском вместе с четырьмя Ту?144Д.
Сверхзвуковой самолет Туполева часто называют «потерянным поколением». Межконтинентальные рейсы признаны неэкономичными: за час полета Ту?144 сжигал в восемь раз больше горючего, чем обычный пассажирский самолет. По той же причине не оправдали себя дальние перелеты — в Хабаровск и Владивосток. Нецелесообразно использовать сверхзвуковой «Ту» в качестве транспортного самолета из?за его небольшой грузоподъемности. Правда, пассажирские перевозки на Ту?144 все же стали престижным и прибыльным делом для Аэрофлота, хотя билеты считались по тем временам очень дорогими.
Даже после официального закрытия проекта, в августе 1984 года, руководитель Жуковской летно?испытательной базы Климов, начальник конструкторского отдела Пухов и заместитель главного конструктора Попов при поддержке энтузиастов сверхзвуковых полетов восстановили и ввели в строй два Ту?144Д, а в 1985 году добились разрешения выполнять полеты для установления мировых рекордов. Экипажами Аганова и Веремея установлено более 18 мировых рекордов в классе сверхзвуковых самолетов — по скорости, скороподъемности и дальности полета с грузом.
16 марта 1996 года в Жуковском началась серия научно?исследовательских полетов Ту?144ЛЛ, который положил начало разработке второго поколения сверхзвуковых пассажирских лайнеров.

Катастрофа турецкого самолета DC-10

3 марта 1974 года в предместьях Парижа потерпел катастрофу аэробус DC?10 компании «Турецкие авиалинии». Погибли 345 человек, в том числе 11 членов экипажа.

3 марта 1974 года турецкий аэробус DC?10 совершил посадку в аэропорту Орли. Накануне в Париже состоялся принципиальный матч по регби между сборными Франции и Англии, и теперь несколько сот британских болельщиков, мечтавших поскорее вернуться на родину, штурмовали кассы авиакомпании BEA. К счастью, на борту DC?10, выполнявшего рейс по маршруту Анкара — Стамбул — Париж — Лондон, имелось более 200 свободных мест.
Аэробус «Турецких авиалиний» (TC?JAV) приготовлен к вылету, пассажиры начали занимать места в салонах. Всего на борту оказались 345 человек, в том числе 11 членов экипажа. При неразберихе, творившейся в тот день в аэропорту Орли, посадка такого большого количества пассажиров неизбежно затянулась. В результате вылет пришлось отложить на десять минут.
В 12.10 по местному времени экипаж в составе капитана Беркоза, второго пилота Улусмана и бортинженера Озера повел 160?тонную машину на исполнительный старт.
В 12.30 лайнер оторвался от ВПП и стал набирать высоту. Вскоре автопилот по заданной программе направил самолет в обход Парижа. Диспетчер службы УВД разрешил турецкому экипажу занять эшелон 10000 футов (3000 м). Вскоре последовала команда подняться на 40000 футов (12000 м) и лечь на прямой курс на лондонский аэропорт Хитроу. Капитан Беркоз ввел новые данные в автопилот. По мере набора высоты разница между давлением внутри фюзеляжа и забортным атмосферным давлением увеличивалась.
В 12.40, когда аэробус находился на высоте примерно 7000 м, замок плохо закрытой двери заднего грузового отсека не выдержал колоссального давления и раскрылся. Дверь вместе с большим куском обшивки унесло мощным воздушным потоком. Вихрь, пронесшийся по самолету в момент взрывной декомпрессии, сорвал с креплений два ряда кресел и через образовавшуюся дыру со свистом выбросил их вместе с пассажирами в открытое пространство.
Пилоты DC?10 не сразу сообразили, что произошло. Рукоятки управления всеми тремя двигателями перебросило в положение «малый газ». Автопилот отключился. В ту же секунду самолет резко швырнуло влево, а нос его начал крениться к земле. Второй пилот схватился за штурвал, потянул его на себя, но тут же почувствовал, что связь между штурвалом и рулями отсутствует. «Что случилось?» — спросил капитан Беркоз. «Кажется, разрушился фюзеляж», — ответил Улусман. Тяги управления и гидравлические линии, проложенные под полом салона, вышли из строя. Таким образом, аэробус больше не подчинялся воле пилотов. Руль направления заклинило в положении примерно 10 градусов на левый борт. Экипаж и пассажиры обречены на гибель.
Спустя десять секунд после начала катастрофы нос самолета опустился на 20 градусов к земле, а скорость достигла 580 км/ч. Примерно в то же время наземный диспетчер уловил в эфире какие?то странные звуки. Это пилоты аэробуса кричали по?турецки. Впоследствии, при расшифровке магнитофонной записи, удалось разобрать только отдельные слова:
«Беркоз: Выводи, выводи!
Улусман: Не могу, он меня не слушается!»
Среди отчаянных криков пилотов отчетливо слышен сигнал, предупреждающий о резком падении давления в салонах. Через три секунды его сменил вой сирены: самолет превысил максимально допустимую скорость.
В центре управления воздушным движением аэропорта Орли объявлена тревога. Засветка турецкого лайнера неожиданно пропала с экрана радиолокатора диспетчера северного сектора. Экран мощного обзорного локатора показывал, что DC?10 (борт TC?JAV) сошел с трассы и уклоняется влево. На том месте, где самолет сбился с пути, появились какие?то слабые блики. Позже выяснилось, что это засветки от деталей лайнера, которые отделились от него в момент разрушения двери заднего грузового люка.
Через 25 секунд после взрывной декомпрессии нос самолета начал постепенно подниматься к горизонту, а воздушная скорость стабилизировалась на 680 км/ч.
«Что с гидравликой?» — успел еще спросить Беркоз.
«Давление в обеих системах — ноль», — ответил кто?то из экипажа.
«Теперь конец», — обреченно произнес капитан.
Спустя 77 секунд после того, как открылась дверь грузового отсека, аэробус на огромной скорости врезался в лесистый склон горы, в 37 километрах к северо?востоку от Парижа. Сила удара оказалась такова, что от самолета и 345 пассажиров и членов экипажа почти ничего не осталось; даже пожара не возникло.
Диспетчер УВД северного сектора наблюдал на экране своего локатора, как исчезла отметка турецкого самолета. Он еще пытался связаться с пропавшим бортом по радио, но TC?JAV не отвечал. Диспетчеру ничего не оставалось, как подать сигнал тревоги.
Первые спасатели прибыли к месту крушения лайнера спустя 20 минут после падения. Уже с первого взгляда стало ясно, что выживших быть не может. Самая крупная часть самолета, найденная в лесу, неподалеку от небольшой деревни Эрменонвиль, — колесо основной стойки шасси.
Прошло всего пять минут после начала спасательной операции, когда английская радиостанция Би?би?си сообщила о трагедии. Случилось то, чего опасались после появления широкофюзеляжных самолетов: разбился полностью груженный аэробус. До тех пор крупнейшей авиационной катастрофой считалась гибель «Боинга?707», развалившегося во время посадки в аэропорту Кана в Нигерии со 176 пассажирами на борту. Количество жертв катастрофы DC?10 возле Парижа почти в два раза превысило последний печальный рекорд.
Спустя четыре часа после того, как DC?10 «Турецких авиалиний» рухнул на землю, журналисты уже вели репортажи с места катастрофы. Тысячи любопытных хотели своими глазами увидеть ужасную картину. Только благодаря усиленным нарядам полиции эксперты смогли приступить к работе. Из Вашингтона в Париж вылетела группа экспертов Федеральной авиационной администрации (ФАА) и Национального бюро по безопасности на транспорте. Им не понадобилось много времени, чтобы установить, что причиной взрывной разгерметизации фюзеляжа самолета послужило открытие в полете двери заднего грузового отсека.
Самолет «Турецких авиалиний» (THY) с регистрационным номером TC?JAV выпущен фирмой «Дуглас» летом 1972 года и имел дефектный механизм запирания двери заднего багажного отсека. В документах технической службы авиакомпании зафиксировано проведение на самолете TC?JAV всех необходимых регламентных работ в соответствии с сервисным бюллетенем фирмы «Дуглас». Однако по нелепой случайности рекомендации конструкторов истолковали неверно, — вместо того чтобы усилить конструкцию замка грузового люка, инженеры «Турецких авиалиний» ее ослабили. В результате, чтобы деформировать запирающие штыри, оказалось достаточно легкого нажатия.
Парижское представительство «Турецких авиалиний» малочисленно, и основную часть работ по обслуживанию самолетов на земле выполняла на контрактной основе местная фирма «Сеймор». В ее обязанности входила также загрузка «бортов» багажом и попутными грузами, поэтому персонал «Сеймора» был знаком со спецификой запирания двери заднего грузового люка DC?10. Чтобы закрыть двери, механик нажимал кнопку в специальном углублении и через десять секунд опускал запорную ручку грузового люка. Если ручка легко становилась на место — дверь заперта правильно.
Инструкции фирмы «Дуглас» категорически запрещали применение чрезмерной силы при закрывании двери. А окончательная проверка положения запорных крюков замка — обязанность бортинженера самолета или наземного инженера «Турецких авиалиний». В этот день наземный инженер «Турецких авиалиний» Усман Зейтын находился в Стамбуле на переподготовке, и к вылету борт TC?JAV готовил сменный инженер Энгин Икок, — кстати, он собирался на этом же самолете вылететь в Лондон.
В день трагедии сотрудник фирмы «Сеймор» 39?летний алжирский эмигрант Мухаммед?Махмуди скрупулезно следовал инструкции запирания задней грузовой двери — она легко закрылась. Проверка правильности положения запорных крюков входила в обязанности бортинженера самолета или наземного инженера авиакомпании. Но в спешке подготовки к вылету ни наземный инженер Икок, ни бортинженер DC?10 Архан Озер не удосужились заглянуть в смотровое окошко — проверить, правильно ли заперта дверь. Следуй они инструкции, без труда обнаружили бы, что запорные крюки находятся не на месте, хотя индикаторы на панели бортинженера показывали обратное.
Инженеры «Дугласа» предусмотрели так называемую защиту от дурака: для неправильного закрытия двери и деформации механизма замка требовалось приложить усилие 200 кг, что выше человеческих возможностей. Но в результате ошибочной сервисной доработки механизма, проведенной на турецком DC?10, дверь могла быть неправильно заперта с усилием всего 5 кг. При этом, если даже она не закрылась, на панели бортинженера гасла контрольная лампа «Не заперта дверь заднего грузового люка». Это и произошло 3 марта 1974 года в парижском аэропорту Орли. Поленившись заглянуть в смотровое окошко, бортинженер Архан Озер подписал смертный приговор самолету и пассажирам.
7 марта, спустя три дня после катастрофы DC?10, ФАА наконец выпустила Директиву о летной годности, касающуюся конструкции запирающего механизма двери заднего грузового люка самолетов этого типа. Новое руководство ФАА начало внутреннее расследование. В результате выяснилось, что за период с октября 1973 по март 1974 года в адрес фирмы «Дуглас» поступило более тысячи рекламаций на трудности с запиранием грузовой двери. Гибель турецкого DC?10 наделала столько шума, что американский конгресс провел по этому вопросу специальное слушание. Выводы комитета палаты представителей гласили, что неспособность ФАА решить проблему надлежащим образом поставила под угрозу жизни тысяч пассажиров, которые летали на самолетах этого типа с 1972 по 1974 год.
В июле 1975 года в действие вступили новые нормы летной годности, которые требовали усиления конструкции пола пассажирского отсека широкофюзеляжных самолетов и увеличения размера и числа отверстий для «слива» воздуха из верхней части фюзеляжа в нижнюю в случае мгновенной разгерметизации грузового или багажного отделений лайнера. В заключительной части отчета о катастрофе турецкого DC?10 говорилось, что запирающий механизм двери заднего грузового люка имел существенные конструктивные недостатки.

Катастрофа самолета «Боинг-747» в Найроби

20 ноября 1974 года при переходе в набор высоты рухнул на землю «Боинг?747» авиакомпании «Люфтганза». Погибли 59 человек.

19 ноября 1974 года «Боинг?747» (бортовой номер 19747/29) авиакомпании «Люфтганза» выполнял грузопассажирский рейс 540/19 по маршруту Франкфурт (Германия) — Йоханнесбург (Южная Африка).
В международном аэропорту Найроби (Кения), расположенном на высоте 1700 м, «Гессен» (так немцы назвали этот «Боинг») совершил промежуточную посадку. Пока самолет заправляли авиакеросином и загружали в багажные отделения контейнеры, в пилотскую кабину поднялся сменный экипаж. Настроение у летчиков превосходное: позади три дня отдыха в отеле, метеосводка обнадеживает, на рейс приобрели билеты всего 140 пассажиров, что позволяет прихватить с собой дополнительно очень выгодный груз почты.
Командовал воздушным судном 53?летний капитан Кристиан Крак, один из опытнейших пилотов «Люфтганзы». За долгие годы своей карьеры он провел за штурвалом самолета более 10 тысяч часов, из них 1619 — на «Боинге?747».
Взлетный вес лайнера 255 т, что гораздо меньше максимально допустимого, поэтому в целях экономии ресурса двигателей экипаж решил не использовать на взлете всю их мощность.
В 07.42 поступила команда на запуск, и под крыльями «Боинга» засвистели четыре турбины фирмы «Пратт энд Уиттни».
Диспетчер предложил летчикам выбрать одну из ВПП — 24 или 06. Капитан Крэк предпочел полосу 24. С вышки разрешили «Боингу» следовать к исполнительному старту.
Экипаж приступил к предполетной подготовке. Второй пилот Иоахим Хаке читал карту, а капитан Крак и бортинженер Руди Ган проверяли положение многочисленных тумблеров, переключателей, рычажков и вслух докладывали о своих действиях. Все переговоры фиксировались на бортовой магнитофон.
Для обеспечения приемлемых взлетно?посадочных характеристик «Боинг?747» оснащен мощной механизацией крыла, в которую входят в том числе закрылки и предкрылки. Сразу после выхода двигателей на режим малого наземного газа бортинженер должен открыть перепускные клапаны пневмосистемы, чтобы сжатый воздух мог выдвинуть предкрылки одновременно с выпуском закрылков во взлетное положение. Магнитофон, установленный в кабине «Гессена», зафиксировал разговор между вторым пилотом Хаке и бортинженером Ганом. «Перепускные клапаны», — зачитал пункт карты Хаке. «Открыты», — ответил Ган.
В 07.50 «Боинг» занял место на исполнительном старте ВПП аэропорта Найроби. Пока самолет рулил по земле, закрылки оказались выпущены на угол 10 градусов. Синхронно должны были выпуститься и предкрылки.
Метеообстановка в зоне аэропорта была благоприятная. Капитан Крак выслушал инструкции «верхнего» диспетчера, отвечающего за взлет и посадку, получив разрешение после взлета занять эшелон 350 (10500 м).
«Гессен» начал разбег по бетонке. На скорости 230 км/ч Хаке потянул штурвал на себя, и через несколько секунд самолет оторвался от земли.
Первым заволновался один из пассажиров «Боинга», американец Том Скотт. Профессиональный пилот, он невольно отметил, что последний удар шасси о бетонку очень сильный.
Используемая тяга двигателей оказалась недостаточной, чтобы поднять машину на заданную высоту. Приподнявшись метров на тридцать, «Гессен» летел над землей. Пилоты сначала решили, что отказал двигатель. Бортинженер доложил, что все четыре турбины работают нормально.
В это время Том Скотт со своего места видел, как огромные плоскости машины вибрируют в срывном флаттере. Эта вибрация передалась на корпус, и весь самолет затрясся в предсмертной агонии.
Хаке принял единственно верное в этой ситуации решение — со всех сил бросил штурвал вперед, пытаясь не допустить падения скорости до 225 км/ч — скорости сваливания «Боинга» при взлете.
Крак перевел рычаг уборки?выпуска шасси в положение «Убрано», и под фюзеляжем «Боинга» раскрылись створки ниш, — в них начали втягиваться огромные колеса. Уборка шасси значительно уменьшает лобовое сопротивление самолета и дает ему возможность набрать необходимую скорость. Однако выход больших по размеру створок ниш основных стоек шасси нарушил и без того не идеальную аэродинамику машины. Скорость вновь упала, и в кабине заработал автомат предупредительной тряски штурвала. Теперь «Боинг» в любую секунду мог свалиться в штопор.
За взлетом «Гессена» внимательно наблюдал дежурный офицер пожарной охраны аэропорта Найроби. Увидев, что машина попала в срывной режим и не в состоянии перелететь через автомобильный мост, находившийся прямо по курсу, он подал сигнал тревоги.
В следующее мгновение шасси «Боинга», которое все еще находилось в полуубранном положении, врезалось в парапет моста. Страшной силы удар оторвал колеса вместе со стойками и подбросил самолет вверх на несколько метров. Левое крыло «Гессена» зацепилось за асфальт. Оба двигателя оторвались от крыла вместе с пилонами. Вспыхнул вылившийся из разрушенных топливопроводов керосин.
Лайнер по инерции перелетел через мост и плашмя рухнул на землю в 1120 м от ВПП № 24 аэропорта Найроби. Фюзеляж развалился пополам. Проделав глубокую канаву в каменистой почве, носовая часть замерла в 114 м от моста; из разломанного левого крыла вырывалось пламя.
Удар о землю не был слишком сильным, и большинство пассажиров находились в полном сознании. Те, кому посчастливилось спастись, впоследствии вспоминали, что в первые секунды после катастрофы в салоне царила мертвая тишина. Люди, находившиеся в состоянии шока, не могли ни двигаться, ни звать на помощь. Раненые даже не ощущали боли, настолько парализовал ужас пережитого.
Наконец пришедшие в себя стюарды и стюардессы начали спасать пассажиров. Стюард Карл Кан добрался до левого основного выхода и уже готовился открыть дверь и выбросить надувной трап, как заметил, что фюзеляж «Боинга» охвачен пламенем. В это время его коллега Эвелин Райм безуспешно пытался с помощью одного из добровольных помощников открыть выход правого борта. Под дружным напором дверь поддалась, и уже через несколько секунд пассажиры один за другим стали скатываться вниз по аварийному трапу. Оказавшись на земле, они бросались прочь от горящего самолета. Некоторым удалось выбраться через аварийный выход, расположенный над правым крылом «Боинга».
С завидной оперативностью к месту катастрофы прибыли пожарные машины из аэропорта Найроби. Дежурный офицер, оценив масштабы катастрофы, вызвал подкрепление из города.
Практически одновременно с пожарными на месте аварии «Боинга» появились и мародеры. Не обращая внимания на стоны окровавленных людей и мольбы раненых о помощи, забирали драгоценности, деньги; только с появлением полицейских негодяи ретировались.
Удивительно, но экипаж самолета не получил ни единой царапины. Капитан Крак и бортинженер Ган выбрались из кабины в курительный салон. К сожалению, лестница на нижнюю палубу «Боинга» была разрушена и пилотам пришлось прыгать вниз с двухметровой высоты. Ган получил травму плеча. Два пассажира подняли его под руки и помогли спуститься по надувному трапу.
Капитан Крак спустился в салон первого класса и покинул самолет по аварийному трапу. Он тут же бросился спасать людей из салона экономического класса.
Второй пилот Хаке воспользовался аварийным люком пилотской кабины, спустившись на землю по канату. Через несколько минут вместе с командиром он вытащил из?под обломков потерявшую сознание женщину. И тут мощный взрыв потряс обломки лайнера. Беспомощные люди, не успевшие выбраться из обломков «Гессена», сгорели заживо. В результате катастрофы погибли 59 человек.
Спасатели и добровольцы вскоре опять принялись извлекать из останков «Боинга» тела погибших.
Следователи быстро установили причину трагедии: экипаж «Боинга» начал взлет с убранными предкрылками. Бортинженер Ган по так и не установленной причине забыл открыть перепускные клапаны пневмосистемы. Закрылки выпущены во взлетное положение — предкрылки оставались на месте. Трагических последствий не наступило бы, если бы самолет имел систему, предупреждавшую, что положение предкрылков не соответствует конкретному режиму полета. Получи летчики сигнал, что скорость самолета слишком мала, хотя бы на несколько секунд раньше, — вывели бы двигатели на максимальный режим и перелетели через мост.
В ходе следствия выяснилось, что «Гессен» не первый «Боинг?747», который взлетал с убранными предкрылками. Подобные инциденты случались и раньше, но по счастливой случайности ни один не окончился трагически.
После катастрофы операторам «Боингов?747» рекомендовали проводить визуальный контроль положения предкрылков до начала руления. В декабре ФАА выпустила директиву, обязавшую фирму «Боинг» в течение пяти месяцев установить на все «семьсот сорок седьмые» систему предупреждения пилотов о положении предкрылков на взлете и посадке. Соответствующие изменения рекомендовалось внести и в конструкцию «трясуна» штурвала.
Несмотря на то что суд оправдал капитана Крака и второго пилота Хаке, руководство «Люфтганзы» наказало их по?своему. Кристиана Крака вскоре «забраковала» медицинская комиссия, а затем его вовсе уволили из авиакомпании. Иоахима Хаке понизили в должности и перевели на менее престижные рейсы.

Столкновение самолетов «Трайдент-ЗB» и DC-9

10 сентября 1976 года в небе Югославии столкнулись в воздухе два самолета: «Трайдент?3B» авиакомпании BEA и DC?9 авиакомпании «Инекс?Адриа». Все 176 человек, находившиеся на обоих лайнерах, погибли.

«Трайдент?3B» G?AWZT английской авиакомпании BEA вылетел в 8.32 из лондонского аэропорта Хитроу рейсом BE476 в Стамбул. В трех салонах лайнера находились всего 54 пассажира. В 9.43 «Трайдент» миновал зону Мюнхена и через пять минут уже летел над Австрией, в сторону радиомаяка Виллах. Самолет шел на автопилоте по одной из самых напряженных трасс в Европе. Экипаж в составе капитана Дениса Танна, второго пилота Брайана Хелма и бортинженера Мартина Флинта постоянно докладывал службе УВД свои координаты.
В 9.48 из аэропорта югославского города Сплит поднялся в воздух DC?9 («Дуглас») YU?AJR авиакомпании «Инекс?Адрия авиапромет». Рейс JP550 чартерный, все 108 мест заняты немецкими туристами, которые возвращались с лазурного побережья Далмации в Кельн. Вели «Дуглас» капитан Хозе Крумпак и второй пилот Душан Иваниуш.
«Трайдент» летел на юго?восток, а DC?9 — на северо?запад, их пути должны были пересечься над радиомаяком Загреба. В то время Югославия — один из самых напряженных воздушных перекрестков Европы. Только над Загребом проходило пять важнейших авиатрасс, соединявших Западную Европу с южной частью континента, а также с Турцией и Северной Африкой.
Центр УВД Загреба испытывал кадровый голод: тридцать диспетчеров работали на износ. Положение осложнялось тем, что диспетчерам приходилось определять местоположение самолетов в воздухе по докладам пилотов: новый, еще не откалиброванный радар можно использовать лишь для контроля достоверности этих сообщений.
Многочасовые дежурства и постоянные переработки изматывали диспетчеров и физически и морально. За пять лет в небе над Загребом произошло 32 случая опасного сближения самолетов в воздухе. Два диспетчера уволены «за преступно халатное отношение к своим обязанностям». На такие нарушения дисциплины, как опоздание к началу смены или самовольное оставление рабочего места, руководство Центра просто закрывало глаза. Тем не менее серьезных происшествий до поры до времени удавалось избегать.
Воздушное пространство над Загребом разделялось по высоте на три своеобразных «этажа» — нижний, средний и верхний. На каждом «этаже» движением самолетов управляли диспетчер и его помощник. DC?9 компании «Инекс?Адрия» предстояло лететь через средний сектор (от 8300 до 10300 м), в то время как «Трайдент» BEA проходил зону ответственности загребского Центра через верхний сектор, на 11000 м.
10 сентября 1976 года, в 7.00, на дежурство заступила утренняя смена «верхних» и «средних» диспетчеров под началом Юлия Дайчича. Из шести человек в смене только Дайчичу пятый десяток, остальным нет и тридцати. Работали по 12 часов в смену, чередуя двухчасовые дежурства у экранов локатора с часовыми перерывами на отдых. К 11.00 смена Дайчича провела в диспетчерской уже 4 часа.
Движением в среднем секторе управлял Божан Эржавец, которому помогал Градимир Пелин. В верхнем секторе работали Градимир Ташич и Младен Хохбергер. Сменщик последнего Ненад Тепеш где?то задерживался. Все диспетчеры перед дежурством отдохнули, и только Ташич третьи сутки подряд являлся на смену.
В 10.03 на экране «верхнего» диспетчера Загреба появилась новая отметка. Это «Трайдент», минуя радиомаяк Клагенфурта, входил в зону ответственности югославского Центра УВД. В этот момент Хохбергер отправился на поиски пропавшего сменщика.
Оставшийся в одиночестве Ташич следил за индикатором кругового обзора, давал по радио инструкции «своим» самолетам и поддерживал телефонную связь с диспетчерами нижнего и среднего эшелонов, а также соседними Центрами УВД.
В 10.04 на связь с Центром вышел капитан «Трайдента?3B».
BE476: Загреб, это BE476. Доброе утро.
Загреб (Ташич): Билайн 476, доброе утро. Прием.
BE476: BE476, прошли Клагенфурт в 10.02. Высота одиннадцать тысяч метров. Ожидаем Загреб в десять ноль четыре.
Ташич: Вас понял. Сообщите, когда пройдете Загреб. Ваш эшелон — одиннадцать тысяч метров. Код радиолокационного ответчика Альфа две тысячи триста двенадцать.
BE476: Набираю две тысячи триста двенадцать.
Не успел Ташич дать необходимые указания «Трайденту» — на связи уже турецкий самолет. Затем Градимиру потребовалось получить разрешение соседнего Центра УВД на проход самолета греческой авиакомпании «Олимпик» в сторону Сараева. Он снял телефонную трубку и вызвал коллегу в Белграде.
А самолеты все прибывали.
DC?9 готовился покинуть средний «этаж» воздушной зоны Загреба. Он находился в 50 км от радиомаяка Костайницы; пройти его рассчитывал в 10.09.
JP550: Адрия пятьсот пятьдесят. Занял восемь тысяч шестьсот метров. Прошу верхний эшелон.
Загреб («средний» диспетчер Эржавец): Пятьсот пятьдесят, прошу прощения, но десять тысяч триста метров занят. Девять тысяч триста метров — тоже. Может, подниметесь на одиннадцать тысяч шестьсот?
JP550: Вас понял, вас понял. С удовольствием.
Эржавец: Ждите, я вас вызову.
JP550: Да, сэр.
Хохбергер наткнулся на Тепеша прямо в коридоре, когда тот спешил на свое рабочее место. Два диспетчера остановились, чтобы обсудить воздушную обстановку, хотя по инструкции это следовало сделать у экрана локатора.
Градимир Ташич продолжал в одиночку разводить самолеты, но силы его были на исходе. Лайнер «Инекс?Адрии» все еще шел на высоте 8600 м, и Эржавец попытался завладеть вниманием Ташича, чтобы получить разрешение для DC?9 занять эшелон 11600. Проводка самолета через несколько эшелонов с интенсивным движением требует от диспетчера концентрации внимания, поэтому, когда Ташич заметил поднятую руку Божана Эржавеца, он просто раздраженно отмахнулся, давая понять, что пока не в состоянии принять рейс JP550.
Но долго держать DC?9 на средних эшелонах было нельзя — в наборе несколько машин, вылетевших из югославских аэропортов. Помощник Эржавеца Градимир Пелин подошел к Ташичу и, указав на отметку рейса JP550 на индикаторе кругового обзора, спросил: «Даешь одиннадцать тысяч шестьсот метров?» Ташич в это время вел радиообмен с одним из экипажей и не слышал вопроса. Он посчитал, что «средний» диспетчер указывает ему на засветку неизвестного самолета, и кивком поблагодарил за помощь. Но Пелин расценил этот жест как разрешение лайнеру «Адрии» занять запрашиваемый эшелон. Вернувшись на свое место, он сообщил Эржавецу: «Все в порядке. Можешь отпускать „Адрию“«.
В 10.07 Божан Эржавец связался с капитаном Крумпаком: «Адрия пятьсот пятьдесят, занимайте одиннадцать тысяч шестьсот метров».
Получив разрешение Эржавеца, командир югославского DC?9 потянул штурвал на себя. Чуть позже «Дуглас» вышел на связь со «средним» диспетчером.
JP550: Загреб, это Адрия пятьсот пятьдесят. Набрали десять тысяч триста метров.
Эржавец: Пятьсот пятьдесят, начинайте работать с «верхним» диспетчером на частоте сто тридцать четыре запятая сорок пять. Дайте ответчиком сигнал ожидания. Всего хорошего.
JP550: Вас понял. Сигнал ожидания. Частота сто тридцать четыре запятая сорок пять. Спасибо и до свидания.
Тем временем Ташич продолжал в одиночку управлять движением самолетов на верхних эшелонах. Он вновь позвонил по телефону в Белград, чтобы передать им рейс BE778. Ни Хохбергер, ни Тепеш не появлялись.
Эржавец, давая команду капитану Крумпаку ввести в радиолокационный ответчик код сигнала ожидания, хотел тем самым облегчить работу Ташичу, которому следовало заметить на экране локатора отметку с нестандартным кодом и немедленно выйти на связь с этим самолетом. Однако Эржавец не учел того обстоятельства, что диспетчер получал сигнал предупреждения только в том случае, когда в зону ответственности Центра УВД входил неизвестный самолет или самолет с «чужим» кодом ответчика вдруг начинал самостоятельно менять высоту полета. А на сигнал ожидания система управления радаром не реагировала, и поэтому у Ташича на экране локатора просто появилась еще одна зеленая точка, — различили ее утомленные глаза не сразу.
Экипаж DC?9 переключился на новую частоту и дожидался паузы в радиообмене между «верхним» диспетчером Загреба и другими самолетами.
Во время переговоров с очередным «бортом» помощник «среднего» диспетчера Пелин сунул Ташичу карточку «Дугласа», который уже набирал высоту в «верхнем» секторе воздушной зоны Загреба. Ташич взял карточку и вновь углубился в работу. Он одновременно вел 11 самолетов, иначе задал бы коллеге несколько вопросов. Например: почему DC?9 начал набор высоты без разрешения «верхнего» диспетчера; из?за чего Пелин не подготовил новую карточку, а передал ему старую, на которой «высота полета „Дугласа“ указана неверно; наконец, по какой причине „средний“ диспетчер сообщил ему о DC?9 уже после того, как лайнер вторгся в его зону.
А на индикаторе кругового обзора верхнего сектора воздушной зоны Загреба отметка неизвестного самолета все ближе подходила к главному «воздушному перекрестку» в зоне ответственности местного Центра УВД — радиомаяку Загреба.
В 10.12 на связь с Ташичем вышел немецкий лайнер.
LH310: Люфтганза триста десять. Сараево в десять ноль девять. Одиннадцать тысяч метров. Кумуново в десять тридцать одну.
Ташич: Люфтганза триста десять, связывайтесь с Белградом на частоте сто тридцать четыре запятая сорок пять… Извините, сто тридцать три запятая сорок пять. До свидания.
LH310: До свидания.
Ташич: Счастливо.
Наконец?то с перерыва вернулся Тепеш. Теперь Ташичу приходилось не только вести переговоры с экипажами самолетов, следить за экраном локатора, связываться по телефону с соседними Центрами УВД, но и информировать сменщика о текущей обстановке. Радиообмен с самолетами шел сплошным потоком.
Тепеш взял на себя обязанности помощника диспетчера и приняло согласовывать по телефону с другими центрами УВД вопросы приема и передачи самолетов в верхнем секторе.
Ташич по?прежнему не знал, что в его секторе набирает высоту «Дуглас» компании «Инекс?Адрия». Для выхода на указанный «средним» диспетчером Эржавецем эшелон лайнеру оставалось подняться еще на 830 метров. Но прежде DC?9 следовало разойтись с «Трайдентом» BE476, который летел встречным курсом. По высоте машины разделяли каких?то 160—170 метров. Оба самолета находились практически над самым радиомаяком Загреба, и расстояние между ними стремительно сокращалось.
Наконец капитану Крумпаку удалось вклиниться в переговоры Ташича с другими экипажами.
JP550: Добрый день, Загреб. Адрия пятьсот пятьдесят.
Ташич: Адрия пятьсот пятьдесят, добрый день. Слушаю вас.
JP550: Покидаем десять тысяч восемьсот метров. Прошли Загреб десять четырнадцать.
Ташич опешил — «Дуглас» покидает 10800 метров и продолжает набирать высоту?!
Ташич: Повторите, на какой вы сейчас высоте.
JP550: Десять тысяч девятьсот метров.
До столкновения «Трайдента» и DC?9 оставались считанные секунды. Ни капитан Танн, ни капитан Крумпак даже не подозревали, что самолеты сближаются со скоростью 1920 км/ч. Машины шли на встречно?пересекающихся курсах.
В панике Ташич закричал в эфир на родном хорватском: «Адрия, немедленно прекратите набор высоты и доложите проход Загреба!»
Выровняв самолет, капитан Крумпак запросил диспетчера: «На какой высоте нам оставаться?» Он не понимал беспокойства «верхнего» диспетчера, поскольку понятия не имел, что его DC?9 находится в опасной близости с «Трайдентом» G?AWZT.
Ташич продолжал выкрикивать команды по?хорватски: «Адрия, к вам слева приближается самолет! Не смейте набирать высоту! Доложите проход Загреба!»
Но командир югославского лайнера уже ничего не успел предпринять. «Трайдент» и «Дуглас» столкнулись практически лоб в лоб. Левое крыло DC?9 вспороло фюзеляж английского лайнера. В какие?то доли секунды «Трайдент» оказался разрезанным вдоль от пилотской кабины до хвоста.
Самолет «Инекс?Адрии» тоже получил тяжелейшие повреждения. Его левый крыльевой бак взорвался. Обломки плоскости попали в левый двигатель, который вспыхнул. Затем еще один взрыв потряс «Дуглас», и, объятый пламенем, он понесся к земле вслед за обломками «Трайдента». Чудом уцелевший экипаж югославской машины еще пытался выровнять DC?9, но все усилия летчиков оказались тщетны. «Черный ящик» зафиксировал последние слова второго пилота Иваниуша: «Вот и все. Прощайте…»
Командир «Боинга» авиакомпании «Люфтганза», находившегося примерно в 25 км от «Трайдента», видел и сам момент столкновения, и последнее пике «Трайдента». Он сразу связался с диспетчером: «Загреб, мы только что наблюдали столкновение двух самолетов прямо над радиомаяком. Одна из машин с большой скоростью идет к земле; вторая, похоже, рассыпалась полностью». Но Ташич его уже не слышал. Он уставился в экран радиолокатора и повторял: «Адрия пятьсот пятьдесят… Билайн четыреста семьдесят шесть…»
Крестьяне, которые работали на своих участках в окрестностях города Лука, с ужасом наблюдали, как с неба на виноградники и поля начали падать обезображенные трупы пассажиров, багаж и горящие обломки самолета.
Конструкция «Трайдента» оказалась настолько прочной, что, даже будучи разрезанным пополам, самолет не развалился в воздухе, а рухнул на склон горы и только от страшного удара фюзеляж разрушился, а одна его часть отлетела в сторону метров на триста. Взаимное расположение обломков английского самолета не исключало, что до самого последнего мгновения «Трайдент» оставался управляемым.
В печати появилось сообщение, что в обломках лайнера BEA найдена девочка, которая прожила еще 19 минут после катастрофы и скончалась на руках у подбежавших к месту трагедии крестьян. Затем написали о женщине, якобы найденной в полном сознании и даже говорившей со спасателями. Но слухи так и остались слухами — все 176 человек, находившиеся на борту «Трайдента» и DC?9, погибли.
Диспетчера Центра УВД Загреба Градимира Ташича обвинили в непреднамеренном убийстве; суд приговорил его к восьми годам тюрьмы. Это несправедливое решение вызвало негодование авиаторов всего мира. После многочисленных протестов таких влиятельных организаций, как Международная ассоциация авиаперевозчиков и Международная ассоциация профессиональных пилотов, Американского и Английского профсоюзов авиадиспетчеров, дело о столкновении «Трайдента» BEA и DC?9 «Инекс?Адрии» было пересмотрено в Верховном суде Югославии и Ташич был оправдан. В ноябре 1978 года он вышел на свободу.
Катастрофа в югославском небе наделала много шума на Западе, и вскоре была разработана программа развития и модернизации всей европейской системы управления воздушным движением.