Самолет Ан-32 врезался в рынок Киншасы

8 января 1996 года при взлете в аэропорту Ндоло близ Киншасы (Заир) самолет Ан?32 компании «Московские авиалинии» врезался в столичный рынок. 350 человек погибли, 470 получили ранения различной степени тяжести.

8 января грузовой самолет Ан?32 («борт» 26222), принадлежавший лизинговой авиакомпании «Московские авиалинии» и зафрахтованный местной фирмой «ССИБЕ?Заир», должен был выполнить рейс в один из отдаленных районов страны по доставке туда продовольствия.
В состав экипажа входили четверо граждан России: командир корабля Николай Казарин, второй пилот Андрей Гуськов, штурман Андрей Коковихин, бортинженер Андрей Беляев, гражданин Украины штурман?дублер Сергей Гладких и заирец.
Аэродром в Киншасе расположен практически в центре города. Его окружает многолюдный рынок, где можно купить все что угодно. В основном здесь собирается беднота; господа с толстыми кошельками предпочитают другие кварталы.
Но вот все формальности улажены. Ан?32 начал разбег по ВПП. Казалось, еще несколько секунд, и машина поднимется в воздух, но этого не произошло. Самолет не оторвался от полосы и на большой скорости выкатился на территорию рынка, расположенного по курсу взлета, кромки летного поля. Расширившимися от ужаса глазами смотрели продавцы и посетители рынка, как прямо на них стремительно надвигается страшная громада. Многие не успели даже двинуться с места.
Самолет буквально пропахал рынок по 300?й диагонали, сметая импровизированные прилавки и павильоны, взорвался и загорелся. Уцелевшие заирцы в ужасе бросились прочь, но сотни их остались лежать на земле. Крики ужаса, стоны раненых, мольбы о помощи…
Ан?32 оставил за собой жуткое месиво из истерзанных человеческих тел, палаток и экзотических фруктов. Погибли около 350 человек (точная цифра неизвестна), в основном женщины и дети. А сколько получили ранения вообще неизвестно. Экипажу каким?то чудом удалось избежать сурового африканского самосуда.
Для расследования причин катастрофы 10 января из Москвы в Киншасу вылетели специалисты МАК и ДВТ Минтранса РФ. Заирская сторона сначала собиралась подключить российских экспертов к расследованию, однако уже вскоре сделала ставку на иностранцев, несмотря на то, что самолет был российского производства. Вместо того чтобы «черные ящики» (параметрический самописец и бортовой магнитофон МС?61) отправить на расшифровку в российский НИИ, заирские власти отослали приборы в Канаду, где долго не знали, с какого конца к ним подступиться.
Самолет Ан?32 принадлежал компании «Московские авиалинии». Эта компания — осколок известной авиакомпании «Шереметьево?2». Три года назад «Шереметьево?2» распалось на несколько хозяйственно независимых подразделений. Среди них, в частности, компания «Русский витязь» (занималась грузовыми авиаперевозками на Ил?76), авиакомпания «Золотая звезда» и некоторые другие. Когда пагубные последствия такого распада стали явственно ощущаться, приняли решение вновь собрать всех отколовшихся под одно крыло. Но «Московские авиалинии» — единственная компания, которая успела к тому времени акционироваться и тем самым сохранить свою независимость.
26 февраля на основании данных служебной проверки по акту катастрофы Ан?32 в Заире московской транспортной прокуратурой было возбуждено уголовное дело по статье 85 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта») и направлено для расследования в Авиатранспортную прокуратуру. Дело в том, что еще 4 января 1996 года комиссией Московского регионального управления воздушного транспорта приостановлена деятельность авиакомпании «Московские авиалинии» за грубые недостатки в организации техобслуживания воздушных судов, его периодичности и качества. Полеты всех «бортов» компании запретили. Однако, несмотря на это, руководство компании продолжало полеты на свой страх и риск; 8 января самолет Ан?32, бортовой номер КА26222, ушел в последний рейс. Возникал вопрос, каким образом этот самолет попал в Заир, как соблюдались сроки техобслуживания машины и велась эксплуатационная документация самолета.
В свою очередь, в самой компании «Московские авиалинии» пытались всю вину свалить на экипаж, утверждая, что злосчастный полет в Киншасе — личная инициатива пилотов Ан?32. «Случай очень тяжелый и запутанный. Во всем этом и предстоит разобраться вылетевшим в Киншасу экспертам», — подчеркнул Владимир Рудаков. В то же время начальник отдела Госнадзора отметил, что Ан?32 отнюдь не устаревшая машина. Все летные были документы в порядке.
К сожалению, российская сторона из?за «неразговорчивости» заирцев имела довольно общее представление о причинах трагедии. По мнению специалистов, самолет не оторвался от полосы по причине перегрузки. Якобы пилотов ввело в заблуждение, что на контейнерах, загруженных в грузовую кабину, указан один вес, а на самом деле он гораздо больший. По другим, неофициальным данным, начальник аэропорта запретил погрузку по причине несоответствия фактического веса груза заявленному в полетных документах. Но после кто?то из руководства, возможно, за взятку в несколько тысяч долларов, дал добро на загрузку «борта». В иностранных источниках именно перегруз и слабая квалификация пилотов фигурируют как причины катастрофы.
Некоторые специалисты считают, что экипаж, совершая первый рейс в регионе, не знал, что в условиях высокогорья и жаркого климата мощность двигателей самолета падает, и не учел этого в разработке схемы взлета. Однако Ан?32 является модификацией «грузовика» Ан?26 и специально предназначен для эксплуатации в условиях жаркого климата и высокогорных аэродромов.
Эксперты «Аэрофлота» утверждают, что именно за пилотами остается последнее слово — поднимать в воздух машину или нет. По инструкции они не имеют права взлетать с перегрузкой.
Но если бы все зависело только от летчиков… Тот Ан?32 был одним из самолетов ныне уже несуществующей авиакомпании «Московские авиалинии», базировавшихся в Найроби. Пилоты, надо отдать им должное, профессионалы высокого класса. Но, загнанные в угол безденежьем на родине, они готовы были на все, — даже, по словам одного из них, подписывать контракты «втемную» — текст прикрывался листом бумаги. Так что летели туда и тогда, куда и когда прикажут менеджеры, с любым грузом, в любое время дня и ночи. В результате происходили серьезные аварии и возникали международные скандалы, когда следствие сворачивалось даже по указанию самого Генерального секретаря ООН.
Стоит заметить, что российские (а раньше советские) самолеты и экипажи тяжело переносят специфические африканские условия (жару, экономические и организационные трудности). Вспомним хотя бы 1986 год, когда в Мозамбике разбилось сразу два советских самолета — Ан?26 и Ту?134. В последнем погиб президент этой страны Самора Машел. Тогда все верили, что гибель Ту?134 — это происки южноафриканских спецслужб. Кому мешал российский самолет в Заире? Может быть, конкурентам одного африканского коммерсанта, — принадлежавший ему груз был на борту самолета «Московских авиалиний»?
Хорошо еще, что российским летчикам удалось сбежать с места происшествия. А то не миновать бы им африканского самосуда и традиционного «ожерелья» — горящей на шее автомобильной покрышки.
По горячим следам события российским дипломатам удалось добиться вывоза на родину основной части экипажа самолета. Однако два пилота — Николай Казарин и Андрей Гуськов — предстали в Киншасе перед судом, который — после пятимесячного разбирательства — обвинил их в убийстве. Положение осложнялось тем, что у России и Заира нет соответствующих межправительственных соглашений.
Срок дали российским летчикам не такой уж большой. Всего два года за то, что они стали причиной трагедии в Заире.
Два года африканской тюрьмы — много это или мало? Родственники погибших после оглашения вердикта 6 августа бурно выражали недовольство мягкостью приговора.
Для белого человека это почти смертный приговор. И не потому, что от тюремной баланды протягивают ноги даже привычные к скудной пище африканцы. Камеры переполнены не только заключенными, но и полчищами крыс, вшей и тараканов. К тому же запросто можно подхватить менингит, холеру, туберкулез или что?нибудь, еще с местным колоритом, не говоря уж о СПИДе. К этому надо добавить черный расизм, а он не лучше белого…
В связи с этим вспоминается трагикомический случай: отданный под суд в Кении американский контрабандист наркотиков Майкл Картер здорово позабавил всех находившихся в зале, когда стал слезно умолять судей выдать его властям США. А там его ожидал несравненно более суровый приговор. Два штата — Вашингтон и Калифорния — добивались выдачи контрабандиста. Причина неожиданного всплеска тоски по родине проста: в ходе следствия, по словам Майкла, он делил небольшую камеру со 120 африканцами. Да и тюрьмы в Африке своеобразные — одна, например, разместилась посередине озера, кишащего голодными крокодилами.
Российские дипломаты сделали все возможное, чтобы вернуть пилотов в правовое поле России.

Самолет «Боинг-747» взорвался над Атлантикой

17 июля 1996 года после взлета из нью?йоркского аэропорта имени Дж. Кеннеди взорвался в воздухе и рухнул в Атлантический океан пассажирский самолет «Боинг?747?131». Погибли 249 человек.

Страшная трагедия, разыгравшаяся в вечернем небе Америки, останется и истории как одна из крупнейших воздушных катастроф. Принадлежавший компании «Транс уорлд эйрлайнз» (TWA) «Боинг?747?131» (бортовой номер 93119) — самый большой и один из самых надежных авиалайнеров — взорвался спустя несколько минут после взлета с полосы нью?йоркского аэропорта и рухнул в Атлантический океан, в нескольких километрах от Лонг?Айленда. На борту лайнера, выполнявшего регулярный рейс 800 в Париж, находилось 249 человек. Среди пассажиров было много французских студентов.
Несмотря на поздний час о трагедии сразу сообщили руководству страны. Около полуночи официальный представитель Белого дома от имени президента Клинтона выразил соболезнования всем пострадавшим. Не прошло и часа со времени катастрофы, как телекомпания Си?Эн?Эн начала вести прямой репортаж с места события.
По словам очевидцев, находившихся на острове Лонг?Айленд, над которым пролегала трасса рокового рейса, через полчаса после вылета «Боинга» из международного аэропорта имени Дж. Кеннеди они увидели сначала небольшую вспышку, а затем падающий в воду огненный шар и услышали несколько сильных взрывов. Можно только поражаться, как быстро люди, случайно оказавшиеся рядом, бросились на помощь. К моменту, когда подоспели катера береговой охраны, на месте трагедии находилось несколько десятков лодок и катеров местных жителей.
Но спасать было уже некого — пассажиры и члены экипажа погибли. На гладкой поверхности океана — огромное пылающее пятно горящего авиационного топлива. А вокруг, покачиваясь, плавали трупы, фотографии, документы, бумажники, кроссовки, блокноты, спасательные жилеты, письма, обрывки одежды и тлеющие обломки самолета. Над всем этим стоял какой?то странный тяжелый запах.
Час за часом катера, лодки, самолеты, вертолеты и корабли береговой охраны США вновь и вновь прочесывали район падения «Боинга». На берег доставляли извлеченные из воды обломки, личные вещи погибших. Удалось обнаружить останки 140 человек.
Одновременно поступали сведения о тех, кто летел рейсом номер 800. Управлял погибшим «Боингом» очень опытный экипаж: командир корабля Стив Снайдер и второй пилот Ральф Кеворкян работали в компании с 1964 и 1965 годов соответственно, ветераны полетов на «Боингах» этого типа. В кабине экипажа находились также два бортинженера — Ричард Кэмпбелл (в компании с 1966 года) и Оливер Кирк, пришедший в TWA четыре месяца назад. Пассажиров в салоне обслуживала бригада из 14 человек. Кроме того, на борту авиалайнера летел сменный экипаж в составе 3 пилотов и 14 стюардов и стюардесс. Они следовали в качестве пассажиров, чтобы сменить в Париже уставший экипаж. А вот полный список пассажиров компания сообщила только через 16 часов, что вызвало взрыв общественного негодования.
Соболезнования родственникам и друзьям жертв катастрофы выразили губернатор штата Нью?Йорк Джордж Патаки и мэр города Нью?Йорк Рудольф Джулиани. Они провели бессонную ночь и в числе первых посетили расположенный около аэропорта имени Дж. Кеннеди отель, который отвели для ожидающих известий родственников и близких тех, кто вылетел из Нью?Йорка рейсом, оборвавшимся над океаном.
Даже вездесущие репортеры не могли туда попасть. В самом отеле постоянно работало большое число медиков и специалистов?психологов, готовых оказать необходимую помощь делом и словом. Здесь царила удивительная атмосфера, когда люди, объединенные общим горем, сами, едва сдерживая рыдания, находили слова поддержки, чтобы помочь тем, у кого уже не осталось сил.
Вместе с тем, как ни старалась компания TWA сделать все от нее зависящее, она услышала немало критики в свой адрес за то, что слишком медленно ставила в известность родных и близких. Один молодой мужчина с возмущением рассказывал, что в его семье гостил 12?летний мальчик из Франции, которого он проводил на злосчастный рейс, и на протяжении суток авиакомпания не могла сообщить родителям в Париже о трагедии. Другой молодой человек пытался добиться сведений о летевшей в составе экипажа «Боинга» стюардессе: они были обручены уже два года, через месяц хотели обвенчаться. Рядом с ним оказалась девушка, старавшаяся узнать о судьбе своего давнего знакомого: прямо перед тем как сесть в самолет, он позвонил ей и предложил стать его женой.
В глубоком трауре оказался пятитысячный городок Маунтурсвиль штате Пенсильвания. Он потерял 16 учащихся местной школы и четверых сопровождавших их взрослых. Все они летели на 10?дневную экскурсию в столицу Франции. Чтобы совершить эту поездку, ребята два года собирали деньги, подрабатывая мытьем автомобилей, работая посыльными или продавцами в магазинах. Соболезнования жителям Маунтурсвиля по телефону выразил президент США Билл Клинтон.
Официальные лица советовали не спешить с преждевременными выводами о причинах катастрофы. Тем более что уже не один раз появлялись сообщения, будто на найденных обломках самолета четко видны следы взрыва бомбы, а потом эксперты это не подтверждали.
Рассматривались три версии. Первая — взрыв вызван серьезными неполадками в работе двигателей и других систем самолета. «Боинг?747?131» произведен в ноябре 1971 года. До своего последнего дня он налетал 93303 часа и совершил 16869 посадок. Самолет не раз попадал в аварийные ситуации. Случались и отказы двигателей, и трещина в топливном баке, и падение давления в гидравлической системе управления, из?за чего лайнер совершал экстренные посадки. Но все неисправности быстро устранялись, и машина продолжала летать.
Вторая версия — возможность столкновения самолета в воздухе с каким?либо объектом. Допускали также, что «Боинг?747» был сбит ракетой «земля — воздух»: теоретически это возможно при использовании американского «Стингера». Но эта версия отпала одной из первых. Специалисты тщательнейшим образом изучили записи радаров слежения, сделанные с момента взлета и сразу после того, как «Боинг» пропал с экранов. Но ничего необычного обнаружить не удалось. Что же касается светящейся точки, якобы замеченной операторами перед взрывом «Боинга», то, по словам экспертов, это скорее всего электронная помеха или небольшой сбой аппаратуры. Такое нередко случается.
Третья версия — террористический акт в связи с начинающимися Олимпийскими играми в Атланте. К месту катастрофы сразу прибыли сотрудники ФБР и подразделений по борьбе с терроризмом, оснащенные специальным оборудованием, которое позволяет обнаружить малейшие следы взрывчатки в воде и на обломках самолета.
Как стало известно газете «Вашингтон таймс», директор ФБР Луис Фри и председатель Национального бюро по безопасности на транспорте Джеймс Холл в ходе закрытой встречи с членами комитета по разведке в сенате конгресса США сообщили, что серьезно изучалась возможность взрыва на борту «Боинга» бомбы, подложенной террористами.
Телекомпания Эй?Би?Си сделала два предположения. Первое: взрыв — дело рук последователей Рамзи Юсефа (в это время его судили в нью?йоркском федеральном суде в связи со взрывом во Всемирном торговом центре и планами уничтожения двенадцати западных пассажирских самолетов). Согласно Эй?Би?Си, связанная с Юсефом группировка взяла на себя ответственность за уничтожение «Боинга». Бомба на борт TWA 800 заложена человеком, имевшим доступ к самолету прямо на стоянке. Чтобы проверить, насколько тщательно авиалайнеры охраняются на земле, один из корреспондентов, навесив себе на шею кучу самых разных пропусков и просроченных карточек с фотографиями, направился прямо к стоянке самолетов. И он не только прошел через несколько кордонов службы безопасности, но и успел несколько минут походить вокруг одного из «Боингов», пока его не задержал бдительный механик, причем не из той компании, которой этот самолет принадлежал.
Второе предположение: бомбу на борт доставили в специальном контейнере для перевозки трансплантируемых органов. Такой груз действительно был на этом рейсе. Причем подобные контейнеры обычно проверяют рентгеном, и медицинский контейнер был доставлен на авиалайнер прямо перед взлетом.
Эксперты терялись в догадках, почему самолет буквально рассыпался в воздухе. Бортовые системы контроля до самого конца не зафиксировали каких?либо отклонений от нормы. Экипаж не послал на землю сигнал бедствия. Судите сами.
20.18. Экипажу «Боинга» дано разрешение на взлет с полосы 22.
20.19. Самолет TWA 800 взлетает из аэропорта имени Дж. Кеннеди. Перед тем как связь прервалась, диспетчер разрешает «Боингу» продолжить набор высоты и занять эшелон 15000 футов (4500 м).
20.30. Пилот TWA 800 подтверждает распоряжение диспетчера подняться с 13000 до 15000 футов.
20.31. Конец работы бортового магнитофона.
Чуть позже на связь с диспетчером выходит экипаж «Боинга?737» компании «Иствинд эйрлайнз», летевшего на высоте 17000 футов из Вашингтона в Трэнтон (Нью?Джерси). Капитан Дейв Маклейн сообщил, что поблизости, на высоте около 16000 футов взорвался какой?то самолет, после чего рухнул в воду.
Диспетчер не хочет этому верить: «Прошу прощения, я вас не понял. Повторите еще раз». Дейв Маклейн подтверждает сказанное в первый раз. Диспетчер благодарит его и обещает во всем разобраться.
В это время Центр УВД несколько раз вызывает «Боинг?747?131 компании TWA. В ответ — тишина. Маклейн снова выходит на связь „Я думаю, это был он“. Диспетчер: „По?видимому, вы правы“. Дейв Маклейн: „Да благословит их Бог!“
Такого в истории полетов «Боингов» данной модификации раньше не случалось, даже при совершении теракта. В случае технических неполадок машина всегда успевала дотянуть до земли. Эксперты надеялись, что решить все эти загадки позволят «черные ящики», поиски которых производились с привлечением самых современных средств.
Президент США Билл Клинтон заявил в своем радиообращении к американцам: «Мы делаем все, что можем, чтобы установить причину катастрофы, и мы ее установим».
Однако расследование затянулось. Американские следователи установили истину только через год, подняв из океана, со 100?метровой глубины, 90 процентов остатков лайнера. Комиссия представила результаты исследований, полученные в ходе полетов специально оснащенного «Боинга?747», когда в мельчайших подробностях воспроизводились условия смертельного рейса. Как напомнила комиссия, 244 свидетеля заявляли, что примерно в момент взрыва они видели в небе огненный шар. Это заставило ФБР активно заняться расследованием версии, что самолет был сбит ракетой. Однако выполненный ЦРУ анализ случившегося позволяет утверждать, что свидетели видели только процесс разрушения самолета.
Комиссия пришла к выводу, что причиной катастрофы стало воспламенение паров топлива в центральном топливном баке лайнера из?за неисправности проводки насосов и топливомеров. «Боинг» TWA, перед тем как взлететь, несколько часов простоял на июльской жаре в нью?йоркском аэропорту. В результате температура в центральном топливном баке авиалайнера значительно превысила ту, при которой происходит взрыв. Достаточно было малейшей искры, чтобы лайнер разлетелся на мелкие осколки. Таков один из выводов при расследовании причин катастрофы, крупнейшей в США за последнее время.
Известны и другие подобные инциденты. Например, 11 мая 1990 года филиппинский «Боинг?737» находился на рулежке, когда взорвался его центральный топливный бак. В результате семь пассажиров погибли.
Национальное бюро по безопасности на транспорте рекомендовало заполнять пустые топливные баки инертным газом, вытесняющим кислород, как это делается в военной авиации. Такая мера позволила бы избежать трагедии, подобной той, что разыгралась в небе над Атлантикой.
Однако далеко не все были согласны с официальным заключением. Очевидцы катастрофы настаивают, что видели яркий объект, стремительно преследующий «Боинг?747». Как только объект поравнялся с авиалайнером, он резко поменял курс, после чего и произошел взрыв. Напомним, что в первые месяцы после катастрофы «Нью?Йорк таймс», «Вашингтон таймс», «Нью?Йорк пост» и другие авторитетные издания не исключали подобного развития событий. Но официальная комиссия эту версию отвергла одной из первых. Так ли это на самом деле? Быть может, правительство просто пытается всеми силами доказать то, чего на самом деле не произошло. Быть может, «Боинг» сбит не просто ракетой, а ракетой, выпущенной с корабля ВМС США? По мнению противников властей, все свидетельства говорят об этом, да и не впервые американские военные атакуют гражданский авиалайнер.
После трагедии 1996 года в прессе широко обсуждалась экзотическая версия, по которой лайнер TWA сбит неопознанным летающим объектом продолговатой формы, похожим на ракету, но двигавшимся с гораздо большей скоростью. Нашлись и те, кто в день гибели аэробуса наблюдал нечто «удлиненное, бескрылое и светящееся» в небе над Нью?Йорком. Однако когда следствие пришло к выводу, что самолет погиб из?за взрыва в центральном топливном баке, пересуды уфологов постепенно стихли.
Однако они возобновились с новой силой, когда пилот одного из самолетов, взлетавших из аэропорта Кеннеди, внезапно доложил на землю о встрече с уже знакомой «бескрылой ракетой». «Сэр, что?то овальное и светлое пронеслось всего в пятидесяти метрах от нас, — дрожащим голосом сообщил пилот. — Не знаю, что это было. Оно двигалось с огромной скоростью». Пятьдесят метров — чудовищно близко, отмечалось в сообщении Рейтер об этом событии. У многих тогда сложилось впечатление, что светящееся «нечто» атаковало пассажирский самолет, но в последний момент удар отведен в сторону. Пилот был растерян, но счастлив. Остается добавить, что это был пилот авиакомпании «Суисс эйр».

Катастрофа самолета Ту-154М на Шпицбергене

29 августа 1996 года при заходе на посадку у города Лонгьир на архипелаге Шпицберген потерпел катастрофу российский самолет Ту?154М компании «Внуковские авиалинии». Погиб 141 человек: 130 пассажиров и 11 членов экипажа.

29 августа 1996 года лайнер Ту?154М компании «Внуковские авиалинии» подлетал к аэродрому города Лонгьир. На борту находился сменный московский экипаж и 130 пассажиров — большинство из них работали в тресте «Арктикуголь». Они летели на самые северные в мире рудники, которые Россия арендует у Норвегии на архипелаге Шпицберген.
Самолет из Москвы с нетерпением ждали в российских поселках Баренцбург и Пирамида, где к отправке на родину готовилась смена горняков. С семи часов утра вертолеты начали доставлять их на аэродром Лонгьира.
Отправкой вахтовиков руководил специальный уполномоченный треста «Арктикуголь» Евгений Бузнин. На аэродроме находился и главный инженер рудника «Баренцбург», встречавший жену и двоих детей, которые возвращались после отдыха на Черном море.
В 10.00 Ту?154 дал о себе знать в районе острова Медвежий — первого пункта радиосвязи с Лонгьиром. В 10.15 по местному времени (по московскому — в 12.15) самолет был должен совершить посадку.
Аэродром Лонгьир — это взлетно?посадочная полоса далеко за Полярным кругом, которую во время войны немецкие военные строители с ювелирной точностью вписали между горами. Она начинается от берега залива Ис?Фиорд и упирается в бухту Адвент?Фиорд. В войну немецкая авиация вылетала с него для бомбардировок северных районов СССР.
Если садиться на Лонгьир с востока (а самолеты здесь в подавляющем большинстве случаев приземляются именно так), риск сводится к минимуму. Именно поэтому российский экипаж запросил разрешение на посадку со стороны широкого и удобного Ис?Фиорда. Однако ветер (5—7 м/сек) дул со стороны моря. К тому же норвежский диспетчер в этот момент руководил посадкой небольшого самолета с VIP?персоной на борту. Поэтому российскому лайнеру предложили приземляться с западной стороны, обратным курсом. Это в корне меняло ситуацию: курс 283, заданный Ту?154, означал, что большой и груженый самолет должен пролететь над окутанными туманом горами, снизиться в узкой лощине, обогнуть очередную возвышенность и перед самой посадкой взять на 20 градусов левее. Маневр этот хоть и сложен, но для опытных пилотов при хорошей видимости и четко работающей наземной аппаратуре вполне выполним. Однако день был облачный, к тому же на аэродроме Лонгьир нет радиолокационных станций. Ни одной — ни обзорной, ни посадочной, хотя они обязательны для любого аэродрома, особенно горного. Нет даже радиосистемы ближней навигации, которая позволяет диспетчеру помочь экипажу посадить самолет.
Позже председатель Норвежской ассоциации летчиков Туве Скугхейм Хайген заявила: «Еще несколько лет назад мы представили в комитет по воздушному транспорту список аэропортов, где, по нашему убеждению, обязательно следует установить радары. Одним из первых в этом списке значился аэропорт на Шпицбергене. Посадка в этом аэропорту требует от пилота большого напряжения, особенно если производится с востока…»
Именно поэтому российский «борт» попросил землю подтвердить команду. Подтверждение тут же дали, и Ту?154 начал лавировать между горами. Связь с самолетом пропала в 10.07 по местному времени. «Черные ящики» зафиксировали сообщение: «борт» прошел первый привод, затем второй и лег на курс 155 градусов; это последний доклад. Затем короткий спор экипажа — где находится самолет. Первый пилот утверждал, что надо доворачивать левее, и интересовался: «Ты точно знаешь, где мы?» Штурман утверждал, что надо доворачивать вправо. Наконец решили — штурман прав. А через несколько секунд последний крик: «Горы!» На этом запись обрывается.
В 10.24 раздался взрыв: самолет задел левым крылом и стойкой шасси за край плато Операфьеллет, в 10 км от аэродрома. Лайнер разлетелся на части. По мнению специалистов, чтобы избежать столкновения с горой, самолету не хватило буквально 15 м высоты. Хвостовая часть (именно в ней размещаются три турбореактивных двигателя) соскользнула с 900?метровой высоты по склону горы. Скольжение большого куска фюзеляжа вызвало снежную лавину, которая накрыла его почти целиком. Носовая часть перевернулась и легла на плато.
Катастрофу Ту?154М зафиксировала система спутникового слежения КОСПАС; когда стали известны точные координаты падения лайнера уполномоченный треста «Артикуголь» Бузнин предложил немедленно отправить туда два вертолета Ми?8. Норвежцы сначала согласились, не затем запретили российским экипажам подниматься в воздух без специального разрешения, мотивируя это тем, что к месту катастрофы уже направлены два легких наблюдательных вертолета, а через сорок минут в Лонгьир прибудут большие спасательные вертолеты.
Норвежская администрация Шпицбергена взяла всю ответственность на себя. В журнале губернатора архипелага госпожи Анн?Кристин Олсен зафиксирован ход поисково?спасательной операции.
10.30. Сообщение из башни КДП аэропорта Лонгьир о потере связи с российским самолетом, который должен совершить посадку в Лонгьире в 10.15.
10.43. Больница Лонгьира и группа медицинских специалистов приведены в готовность.
10.45. Главная спасательная служба Северной Норвегии, базирующаяся в городе Боде, осведомлена о случившемся.
10.45. Башня КДП сообщает местонахождение самолета при последнем контакте — в 10 милях на востоке от радиомаяка.
10.47. Вылет из Лонгьира наблюдательного вертолета типа AS?530 для поиска самолета.
10.53. Вызвано руководство местной спасательной службы Свальбард (Шпицбергена).
10.55. Информирована и приведена в готовность региональная больница в городе Тромсе.
10.58. Спасательный вертолет «AS?332L Super Puma» вызван из Ню?Олесунна в Лонгьир.
11.02. Вызов штаба советников спасательной службы.
11.05. Дано указание направить еще один вертолет AS?530 на поиск самолета. Оно тут же выполняется.
11.10. Самолет «Dornier?228», находящийся над островом Амстердам (северо?западный Шпицберген), получил команду принять участие в поисковых работах и слушать по рации аварийные частоты.
11.11. Спасательному вертолету «S?61 Sea King», находящемуся на пути к острову Надежды, приказано возвратиться в Лонгьир, чтобы разгрузиться и вылететь на поиски Ту?154.
11.15. Вертолеты Аэрофлота все еще находятся в Лонгьире и мог быть использованы.
11.35. Вертолет «AS?332L Super Puma» вылетает на поиски.
11.46. Получен список пассажиров: 129 плюс экипаж — 12 человек (На самом деле в тот момент ни у кого на Шпицбергене нет точных данных о числе пассажиров. Один пассажир, заявленный в списке, на посадку вообще не явился, о чем узнали намного позже.)
11.56. Команда из десяти добровольцев Красного Креста приведена в состояние готовности.
12.00. Дана команда, запрещающая всякие передвижения на аэродроме, кроме связанных с поисково?спасательными работами.
12.06. С вертолета «S?61 Sea King» сообщают, что на горе Операфьеллет обнаружены обломки разбитого самолета.
12.10. Команде Красного Креста отдан приказ выехать к радиомаяку в долине Адвент.
12.15. С вертолета «S?61 Sea King» сообщают точные координаты места аварии: Север 78.12.72, Восток 16.05.53. Обломки самолета найдены на горе Операфьеллет со стороны долины Хелветиа. Хвостовая часть и двигатели упали вниз, корпус самолета находится на плато.
12.20. Бригада из четырнадцати пожарных направляется с оборудованием из Лонгьира к радиомаяку.
12.22. Судно береговой охраны «Нордкап» сообщает, что идет в Лонгьир. Их вертолет WG?13 «Lynx» может прибыть в Лонгьир около 14.30.
12.27. Добровольцы Красного Креста и пожарные прибыли на радиомаяк.
12.30. Губернатор Анн?Кристин Олсен сообщает, что прибудет в Лонгьир в 21.00.
12.36. Сообщение с места катастрофы: там высадились три врача и полицейские. Признаков жизни нет. Нужны термопалатки.
12.58. На место катастрофы прилетел большой специальный спасательный вертолет «АS?332L Super puma» и с помощью специального прибора, регистрирующего инфракрасное излучение, определил по температуре тел пассажиров, что выживших нет.
Это и неудивительно: на таком холоде и закаленный человек с трудом продержится более часа. Но даже четкая работа норвежских спасателей позволила им прибыть на место катастрофы только через 2 часа 6 минут после получения сообщения о падении самолета.
В докладе, сделанном российской комиссией по расследованию причин катастрофы Ту?154, говорится, что во время сильнейшего удара самолета о скалы пассажиры погибли практически мгновенно. Так что и через десять минут спасать уже было некого.
Эксперт Финн Хеймдаль сообщил, что части самолета складываются друг к другу в таком порядке, в каком они находились, составляя фюзеляж и крылья целого лайнера. Это поможет составить более полную картину катастрофы.
Норвежцы проявили заботу о рабочих российских рудников, оказавшихся в тот день в Лонгьире. В местной католической церкви отслужена панихида по погибшим, а потом всех накормили в трапезной и устроили на ночлег.
В Норвегии объявили траур по погибшим в авиакатастрофе. 30 августа кабинет министров Украины начал свою работу с минуты молчания.
В московский офис «Внуковских авиалиний» звонили и приходили родственники и близкие тех, кто вылетел 29 августа рейсом Москва — Лонгьир. 130 пассажиров и 11 членов экипажа (именно столько, а не 129 и 12, как ошибочно сообщили многие средства массовой информации) уже никогда не вернутся обратно. Среди пассажиров — 40 женщин и 7 детей; 77 человек — граждане Украины. Родственников направляли на анализ крови, по результатам производилось опознание останков. Через 3—5 суток после катастрофы иного способа опознать тела уже не оставалось.
Кто эти пассажиры? Большинство заключили контракт с предприятием «Арктикуголь» на проведение подземных и наземных работ на территории Шпицбергена. «Тамара летела к мужу, работавшему в Норвегии по контракту с „Арктикуглем“, — рассказывала Надежда Свиридова, сестра Тамары Батовой. — Муж у нее шахтер, завербовался в то время монтажником под землю. Их семья жила в Северодонске Тульской области. Тамара работала намотчицей на военном заводе, но вот уже почти полгода сидела без работы. Так что посадка эта была вынужденная: ее муж вылетел на Шпицберген раньше. Плакала сильно, прямо никак не хотела его отпускать. А как собралась лететь, ходила радостная, хотелось родного человека увидеть. Перед полетом Тамара жаловалась, что ей страшно. У ее сына Сергея жена должна вот?вот родить, а тут такое несчастье. Перед этим он сам ждал вызова в Норвегию, хотел, отец, поработать. Теперь — какая Норвегия, похороны впереди…»
В злосчастном самолете летели люди разных профессий. «Валерий Лазовюк был в нашей больнице в Зимогорье зубным врачом, — говорили его коллеги, — он никогда не отказывал в помощи, шел домой к больным и в дождь, и в снег. Все знали, что на целый год он от нас уезжает в Норвегию — у него, конечно, были для этого свои причины, но для больницы потерять ценного работника на такой долгий срок — это существенный урон. И тут вдруг слышим по телевизору сообщение, что разбился Ту?154, летевший на Шпицберген. Какой кошмар, думаем, ведь там на Валерий Анатольевич… У него осталась семья — жена и двое маленьких детей: младшему, Валерику, всего полтора года, старший, Женя, в третий класс пойдет. Никто не ожидал такой трагедии…»
Родная сестра Вячеслава Берестова из Артемовска, узнав о катастрофе, долго не могла прийти в себя. «Слава работал сварщиком на молокозаводе, а последние два года трудился по контракту с „Арктикуглем“. Накануне в их семье произошло радостное событие — Вячеслав стал дедушкой. У старшего сына Сергея родился мальчик. Сергей пошел по стопам отца — тоже работал в Норвегии через „Арктикуголь“. Теперь туда, наверное, ни ногой…»
Татьяна Вдовина летела тем рейсом как представитель Главпочтамта «Москва?3». Именно это подразделение взялось обеспечивать связь Шпицбергеном для «Арктикугля». Ее муж отказывался верить в то, случилось. Говорить о жене в прошедшем времени у него не поворачивался язык. «Пока своими глазами не увижу, ни за что не поверю… — повторял он. — Я надеюсь, несмотря ни на что…»
В московском представительстве авиакомпании «Внуковские авиалинии» подрались две женщины: приехали сюда издалека, узнав о гибели одного и того же мужчины. Горняк, зарегистрированный муж и отец для одной и неофициальный для другой. Полетев на заработки в Норвегию, шахтер не вернулся ни к первой, ни ко второй.
Семьям погибших обещали страховку — по 20 тысяч долларов. Старенький отец погибшего горняка прислал авиакомпании свое фото во всех орденах и медалях, напоминая, что он еще жив и имеет право на свою долю во всех связанных со смертью сына выплатах. Тем временем его бывшая жена поспешила сообщить тому же адресату, что отца погибшего сына уже давно нет в живых.
Сразу после катастрофы руководство рудников связалось с Москвой и узнало, что МЧС готово прислать свой самолет для участия в спасательной операции. Однако норвежцы уже опечатали все контрольные приборы аэродрома Лонгьира и открыли его только на следующий день в десять часов утра.
Консулу Российской Федерации и уполномоченному треста «Арктикуголь» все?таки разрешили облететь место катастрофы. В свете прожектора ему с трудом удалось рассмотреть обломки самолета и отдельные тела, застывшие на полярном морозе в жутких позах. Вечером погода начала ухудшаться: сгустился туман, ветер усилился.
30 августа на ВПП Лонгьира приземлились сразу два самолета из Москвы. Первый прибыл за горняками, а на борту второго находились высококлассные специалисты?спасатели и заместитель министра МЧС, представители российского и украинского МИД, высшее руководство треста «Арктикуголь», журналисты. Тут же, в аэропорту, состоялось оперативное совещание с норвежской стороной. Через несколько часов российские специалисты все?таки получили разрешение участвовать в поисковой операции. Однако приступить к работе им долго не позволяли.
Норвежские спасатели и полицейские обследовали Операфьеллет и готовили тела погибших к транспортировке. Губернатор, госпожа Анн?Кристин Олсен, и министр юстиции Норвегии Грета Фарему посетили поселок Баренцбург, выразили соболезнования жителям.
Непонятная медлительность норвежской стороны вызвала недоумение рабочих и служащих российских шахт на Шпицбергене.
«Наши мертвые лежат на плато, а российских спасателей туда не пускают. Почему это происходит? — высказал свое возмущение министру руководитель аварийной службы Баренцбурга Павел Сериков. — Я требую, чтобы наши люди были немедленно допущены к месту катастрофы».
К Грете Фарему обратились трое шахтеров, которые потеряли в катастрофе жен: «Российские спасатели давно прибыли на Шпицберген; им приходится сидеть здесь без дела, а погибшие тем временем лежат в горах».
31 августа в Баренцбурге с главой ведомства юстиции Норвегии встречался заместитель министра России по чрезвычайным ситуациям Александр Москолец. Их беседа, по свидетельству ведущей норвежской газеты «Афтенпостен», проходила в более мирных тонах. Министр пообещала разобраться, и уже вечером того же дня российские спасатели вылетели к месту катастрофы. Норвежцы отвели им самый трудный участок поисков — край и верхний склон горы.
Несмотря на сгустившиеся сумерки, российские спасатели сразу приступили к работе. Двоим удалось подняться на плато Операфьеллет: Леонид Радун и Андрей Рожков пробыли там всего 20 минут, но за это время сумели обнаружить второй «черный ящик». Ярко?оранжевый контейнер, почти полностью скрытый снегом, пролежал в снегу никем не замеченный двое суток, — к утру его занесло бы навсегда.
К сожалению, аварийные работы затруднены не только условиями горной местности и скверной погодой, но и конфликтом, вспыхнувшим между властями Норвегии и российскими спасателями.
Радуна и Рожкова не только не поблагодарили за находку, а задержали и посадили в вертолет, приковав одного наручниками. Спасателей привезли в административный центр Лонгьир, где допрашивали пять часов кряду.
Столь бесцеремонного обращения со спасателями международная практика проведения аварийных операций еще не знала. К тому же наручниками и допросом дело не ограничилось. Губернатор Шпицбергена Анн?Кристин Олсен распорядилась закрыть базовый лагерь россиян: «В этом районе можем работать только мы, норвежцы, чтобы обеспечить сохранность важных свидетельств».
Сложилась чрезвычайно серьезная ситуация с точки зрения обращения с российскими гражданами, заявил временный поверенный в делах России в Норвегии Вадим Розанов.
На следующий день после возникновения конфликтной ситуации «Афтенпостен» опубликовала обширный комментарий; суть сводилась к тому, что «никому не позволено посягать на суверенитет Норвегии над Шпицбергеном» и, мол, «самовольные действия русских в районе катастрофы можно расценивать как нарушение суверенитета». Чувствовалось, что эта трагедия каким?то непонятным образом переросла в политическую плоскость. Отношения между норвежской и российской делегациями стали натянутыми.
Помощник губернатора Шпицбергена Руне Хансен заявил, что россияне?де оказались на плато без сопровождения норвежцев, а это запрещено законом, и их вовсе не допрашивали — просто «вели беседу». Только к утру конфликт удалось погасить, и спасателей с извинениями отпустили.
После скандала работа спасателей пошла быстрее. Все найденные тела, тщательно упакованные, отправили в город Тромсе. Там норвежские криминалисты всего за две недели сумели идентифицировать тела погибших, использовав самую совершенную аппаратуру, которая исключала малейшую ошибку. «Черные ящики» отправили в Москву для тщательного изучения.
По нормам ИКАО (Международная организация гражданской авиации) расследование возглавляется государством, на территории которого произошло ЧП. Российских экспертов из Межгосударственного авиационного комитета ознакомили с документами в последнюю очередь, даже после англичан, которые к катастрофе Ту?154 не имели никакого отношения. Расследование затянулось на три года и три месяца.
«Погибших уже не воскресишь. Так давайте хотя бы спасем добрососедские отношения» — так, видимо, решили представители Международного авиационного комитета и взвалили всю вину за трагедию на Шпицбергене на российских летчиков. В опубликованных результатах расследования авиакатастрофы четко прослеживается вывод: в гибели пассажиров виноват экипаж.
Конечно, российские летчики, и особенно авиачиновники, тоже не безгрешны. В подобные «загранкомандировки» посылались не те экипажи, которые хорошо знают местность, а те, у которых не хватало полетных часов. Из всей команды английский знал только штурман. Экипаж вполне мог попросить разрешения на другой маневр — пятиминутную «коробочку» (то есть подождать своей очереди на посадку и зайти на нее по удобному курсу). Нарушено и главное правило: при любых сомнениях надо уходить на второй круг и ни в коем случае не начинать снижаться. Но в то время существовала негласная инструкция: «Экономь топливо, не размазывай маневры в воздухе».
В адрес аэродрома на Шпицбергене все чаще стали раздаваться критические слова: ВПП слабо освещена, а на вершине плато нет радиолокационных станций, которые помогали бы летчикам при посадке. Норвежская газета «Арбейдербладет» пишет в этой связи, что даже ИФАЛПА (международная федерация пилотов) предупредила о недостатках аэродрома под Лонгьиром. Можно предположить, что норвежцы хотели все расследование держать в своих руках, чтобы не допустить огласки новых негативных сведений и выводов.
Для оценки работы радиотехнических наземных устройств аэродрома Лонгьир норвежцы опросили пилотов трех своих авиакомпаний, которые выполняют регулярные полеты на этот аэродром. Ни один из 140 норвежских летчиков, осуществивших 740 заходов на посадку, не сказал, что испытывал какие?либо затруднения, связанные с работой наземных устройств. Вывод: российский Ту?154М разбился из?за плохой погоды.

Столкновение самолетов Ил-76 и «Боинг-747» около Дели

12 ноября 1996 года в небе над Дели столкнулись «Боинг?747» компании «Сауди эйрвэйз» и Ил?76 компании «Эйр Казахстан». В результате столкновения и последующего мощного взрыва погибли 349 человек.

12 ноября 1996 года, в 16.21 по алма?атинскому времени, из казахстанского аэропорта Чимкент поднялся в небо транспортный самолет Ил?76ТД, принадлежащий национальной авиакомпании «Эйр Казахстан». Он был зафрахтован киргизской фирмой «Космокрафт» и выполнял чартерный рейс KZA?1907 в Дели. На борту самолета находились 10 членов экипажа, 26 взрослых пассажиров и 1 ребенок. Кроме киргизов и казахов в Индию летели 13 граждан России из Новосибирска и Барнаула. Обслуживался рейс опытным экипажем: командир Черепанов, второй пилот Джангиров, штурман Арипбаев, радисты Репп и Петрик.
Спустя два часа после вылета из Чимкента экипаж Ил?76ТД приступил к снижению, заходя на посадку с запада. Экипажу и пассажирам оставалось провести в воздухе всего 15 минут. Под крылом самолета простирались хлопковые поля индийского штата Харьян, мерцали огоньки деревень и городов.
«Добрый вечер!» — послышался в наушниках летчиков голос В.К. Датты, дежурного диспетчера делийского международного аэропорта имени Индиры Ганди. Командир «Ила» Александр Черепанов сообщил ему о снижении самолета с 23000 до 18000 футов (с 6900 до 5400 м). Датта, опытный специалист, недавно получивший повышение по службе, дал команду снижаться до 15000 футов (4500 м). Все шло как обычно, ничто не предвещало трагедии. По крайней мере, так считали диспетчер индийского аэропорта и экипаж казахстанского самолета, зафрахтованного киргизской компанией.
В 18.47 по местному времени из аэропорта Дели взлетел «Боинг?747» саудовской национальной авиакомпании «Сауди эйрвэйз», выполнявший рейс SV?763 по маршруту Дели — Джидда (Саудовская Аравия). На борту находились 312 пассажиров и членов экипажа. Подавляющее большинство летевших — индийцы, направлявшиеся на сезонные работы, на нефтепромыслы. На борту «Боинга» находились также иностранцы — граждане Саудовской Аравии, США, Великобритании, Пакистана, Непала и Бангладеш.
Командир самолета А.Л. Шбали по команде с земли поднял машину до 10000 футов (3000 м) и получил разрешение продолжить набор высоты до 14000 (4200 м). На просьбу экипажа подняться выше диспетчер делийского аэропорта ответил отказом, потребовав продолжать полет на прежней высоте. Однако подтверждения команды от саудовских пилотов на «вышке» так и не услышали.
Остается только догадываться, почему промолчали летчики «Боинга». Но из записи переговоров наземных служб с экипажами известно, что, командир Ил?76 получил предупреждение о летевшем встречным курсом саудовском лайнере. В это время расстояние между «бортами» составляло всего 20 км. Казахстанский самолет занимал эшелон 15000 футов (4500 м), саудовский лайнер, по мнению диспетчера, — 14000 футов (4200 м), то есть теоретически они не могли встретиться. На практике все получилось иначе.
Устаревшая главная радарная система аэропорта Дели не позволяла определить ни занимаемый самолетом эшелон, ни скорость, ни принадлежность. Индийские диспетчеры не могли даже по экрану локатора проконтролировать выполнение экипажами своих команд. Подтверждения давали пилоты, но на этот раз они не смогли или не успели подтвердить команду диспетчеров. Земля запросила Черепанова, наблюдает ли он «Боинг». Однако; если тот и заметил огни саудовского лайнера, сообщить об этом ему уже не пришлось. По непонятной причине Ил?76 к этому времени снизился до 14000 футов и оба «борта» шли на одной высоте.
Датта увидел на экране локатора, как «встретились» отметки двух самолетов. Такое бывает, когда один авиалайнер проходит над другим. Через долю секунды самолеты на экране должны вновь иметь каждый свой след. Но, к ужасу Датты, этого не произошло. Засветки «Боинга» и Ил?76 вообще пропали с экрана. Диспетчер дрожащим от волнения голосом запросил оба самолета: в ответ — пугающее молчание.
В деревнях неподалеку от городка Чаркхи?Дадри, что в самом центре Харьяны, к тому времени завершился очередной трудовой день. Многие собирались привычно сверить часы по звуку моторов пролетающего над этими местами точно в 18.45 авиалайнера «Боинг?747», который 15 минутами раньше вылетел из делийского аэропорта курсом на Саудовскую Аравию.
В 18.41 по местному времени жители деревень в районе Чаркхи?Дадри, в 75 км к юго?западу от Дели, увидели огненный шар и сыпавшиеся из него пылающие обломки.
По мнению экспертов, «Боинг» врезался в Ил?76 снизу, в середину фюзеляжа. Во всяком случае, пилотская кабина казахстанского «транспортника» получила повреждения лишь от удара о землю. Самолеты летели со скоростью 500 км/ч, их столкновение было в 700 раз сильнее удара врезавшихся друг в друга автомобилей. Абсолютное большинство людей погибли мгновенно.
Свидетелем трагедии стал и экипаж транспортного самолета ВВС США, летевшего из Исламабада в Дели параллельным с погибшим Ил?76 курсом. Пилоты зафиксировали вспышку на высоте 14000—15000 футов. Американцы связались с делийскими диспетчерами, и на «вышке» поняли, что произошла страшная трагедия.
Внезапное столкновение двух воздушных судов, взрыв — и бесстрастная статистика зафиксировала еще одну авиакатастрофу. Она унесла 349 человеческих жизней — третья по количеству погибших в истории гражданской авиации.
Сразу после столкновения «Боинг» загорелся, стали взрываться заправленные под завязку топливные баки. Объятый пламенем лайнер начал интенсивно разрушаться еще в воздухе.
Более 500 т искореженного металла рухнули на землю, едва не накрыв несколько индийских деревень. Обломки самолетов и останки пассажиров оказались разбросанными на площади 10 км. Части саудовского лайнера горели на земле более четырех часов.
На огромный костер вокруг воронки диаметром в 100 м стали сбегаться деревенские жители. К приезду полицейских на месте падения «Боинга» собралось уже около 20 тысяч крестьян. Кое?кто успел изрядно поживиться за счет погибших. С тел снимали пиджаки, наручные часы; крали деньги и прочие ценности. С некоторых трупов стащили даже носки, а про обувь и говорить нечего. Позже местные крестьяне обвиняли в мародерстве полицейских, а те сваливали все на жителей окрестных деревень.
Из?за отсутствия дорог аварийно?спасательным службам, медикам и пожарным удалось добраться к месту катастрофы только через несколько часов. Ночь со вторника на среду и весь следующий день продолжались поиски тел, — большинство были страшно искалечены. Человеческие останки грузили в прицепленные к тракторам тележки и увозили в морг ближайшей больницы. Треть погибших так и не смогли опознать, пришлось их кремировать всех вместе.
На месте падения Ил?76, рухнувшего на землю в 8 км от «Боинга», была несколько иная, но такая же жуткая картина. Самолет развалился на три части, но не взорвался и почти не горел. Сильнее всего пострадали тела тех, кто в момент катастрофы находился в середине фюзеляжа. Удар о землю далеко разметал останки летчиков и пассажиров, которых почти всю ночь пришлось разыскивать оперативно прибывшему к месту трагедии киргизскому полпреду в Дели Айджигиту Буранову. Во многом благодаря его стараниям найдены останки всех погибших и рядом с ними выставлена охрана.
Впоследствии Буранов сообщил, что самолет был зафрахтован солидными коммерсантами из Киргизии, собиравшимися отправить в Бишкек на борту Ил?76 более 30 т закупленных в Индии товаров. По некоторым предположениям, у пассажиров погибшего самолета находилось более миллиона долларов, однако на месте катастрофы удалось обнаружить лишь крохи от этих денег.
Столкновение крупных пассажирских самолетов в воздухе — явление в авиации редкое. Именно для предупреждения такого рода ситуаций и существует вся дорогостоящая инфраструктура, обеспечивающая безопасность полетов (бортовая навигационная аппаратура, наземные навигационные системы, а также службы наземного контроля, как зональные, так и в аэропортах). По сути, ради этого и создана система эшелонирования полетов.
По одной из основных версий, наземные службы аэропорта имени Индиры Ганди не сумели вовремя скорректировать действия пилотов двигавшихся навстречу друг другу самолетов.
Воздушное движение над Дели в 90?х годах стало очень интенсивным. Единственный в столице аэропорт едва справлялся с обслуживанием полетов. Работу наземных диспетчерских служб к тому же затрудняло то обстоятельство, что на том же летном поле действовала авиабаза индийских ВВС. Буквально за четыре часа до катастрофы там едва не столкнулись индийский военно?транспортный Ан?32 с поршневым двухмоторным «Авро». В последний момент пилоты успели сообщить об опасном сближении двух самолетов, и они каким?то чудом избежали столкновения. «Боингу» и Ил?76 этого сделать не удалось.
Диспетчерская служба делийского аэропорта могла управлять 12 «бортами» в час, а практически ей приходится держать под контролем в воздухе иной раз до 28 самолетов. Техническая модернизация аэропорта затянулась. Еще летом планировали ввести новые радары, но их так и не установили, а часть оборудования и вовсе похитили прямо в аэропорту. Между тем все вылетающие из Дели и шедшие на посадку самолеты пользовались одним узким воздушным коридором, что часто создавало полную неразбериху в воздухе и повышало риск столкновения авиалайнеров. Так что заверения руководства индийского управления гражданской авиации о «строгом соблюдении международных правил воздушных полетов» не внушали доверия.
Особая тема — дисциплинированность и профпригодность самих индийских летчиков. В местной печати сообщалось о том, что лицензию пилота на коммерческих авиалиниях в Индии можно купить так же просто, как автомобильные права, только подороже. В 1995 году заместитель генерального менеджера авиакомпании «Индиан эйрлайнз» К. Ачар пять месяцев пилотировал самолеты с пассажирами в различные регионы Индии, прежде чем выяснилось, что у него просрочена лицензия. С появлением в Индии частных авиакомпаний стало еще хуже. В марте 1994 года «Боинг?737» частной авиакомпании «Сахара эйруэйз» при выполнении тренировочного полета, который проходил почему?то над ВПП делийского аэропорта, потерял управление и упал прямо на заправлявшийся горючим аэрофлотовский Ил?86. В результате трагически погибли 22 человека, в том числе несколько российских специалистов.
Назначенная правительством Индии специальная комиссия для расследования причин авиакатастрофы «Боинга?747» и Ил?76 надеялась, что точки над «и» удастся расставить после расшифровки данных «черных ящиков» с обоих погибших самолетов. Диспетчеры индийских аэропортов для подтверждения правильности выполнения самолетами команд с земли полагались не на технику, а на ответы пилотов. Однако подтверждающих ответов экипажи «Боинга» и Ил?76, судя по магнитофонной пленке переговоров с диспетчерами, не давали.
Сразу после катастрофы индийская печать принялась утверждать, что казахские пилоты могли и не понять предупреждения диспетчеров делийского аэропорта о приближающемся «Боинге». Мол, экипаж Ил?76, «не обладая достаточно хорошими знаниями английского языка, неверно понял команды с земли, допустил ошибку при переводе футов в метры». Под сомнение ставились и технические данные Ил?76, начались разговоры о «высокой аварийности» самолетов этого типа.
Прибывшие в Дели российские специалисты и представители гражданской авиации Казахстана немедленно опровергли эти утверждения. Погибший Ил?76 находился в эксплуатации всего четвертый год, накануне вылета из Чимкента в Дели он, как положено, прошел тщательную проверку. Командир экипажа Александр Черепанов налетал более 10 тысяч часов и справедливо считался одним из опытнейших пилотов Чимкентского авиаотряда. До этого он неоднократно совершал полеты в Дели и другие столицы региона, а незадолго до последнего рейса успешно прошел проверку на знание английского.
По мнению заместителя директора казахстанской авиакомпании Владимира Невского, арабские летчики скорее всего не поняли сделанных им на английском языке предупреждений об опасности. Он выразил также недоумение по поводу появившихся в индийских газетах сведений, что его авиакомпания ликвидирована и давно не выполняет международных рейсов: «Речь идет только о реорганизации».
Индийские эксперты не исключали, что пилоты казахского лайнера решили снизиться, чтобы сократить время подлета к аэропорту, и это привело к столкновению. Катастрофа могла также произойти из?за того, что на борту Ил?76 отсутствовала специальная аппаратура, своевременно предупреждающая летчиков об опасном сближении с другим воздушным судном. Однако на борту «Боинга» такая аппаратура была, поэтому неясно, почему пилоты не сумели вовремя отреагировать на поступивший сигнал об опасности.
Все эти версии проверяла специальная комиссия, в которую вошли генеральный директор компании «Эйр Казахстан» Ильдус Назмотдинов и представители Межгосударственного авиационного комитета стран СНГ. «Столкновения в воздухе происходят крайне редко, — справедливо заметили представители МАК, — и даже сближение авиалайнеров на близкое расстояние уже считается чрезвычайным происшествием». И уже в самом начале расследования большинство экспертов склонялись к версии, что ошиблись диспетчеры: «Как правило, в подобных случаях так оно и бывает».

Катастрофа самолета «Боинг-747» на острове Гуам

5 августа 1997 года при заходе на посадку в аэропорту города Лганья на тихоокеанском острове Гуам (США) потерпел катастрофу «Боинг?747?3B5» южнокорейской авиакомпании «Кореан эйрлайнз». Из 254 человек, находившихся на борту, погибли 227.

На этот раз местом трагедии стал остров Гуам, курортный рай. Гуам — подмандатная территория Соединенных Штатов. Это крупнейший остров гряды Марианских островов в западной части Тихого океана с населением 144 тысячи человек. Почти треть Гуама занимает военно?морская база США. Остров популярен среди туристов, считается идеальным местом для проведения медового месяца.
Последняя катастрофа на Гуаме произошла 1 марта 1978 года: при взлете разбилась легкая «Сессна?337». Тогда погибли два человека. Двумя годами ранее 45 жизней унесла катастрофа также совершавшего взлет лайнера «Локхид электра» авиакомпании «Эйр Манила».
Горбатенький «Боинг?747?3B5» (его также называют «джамбо») южнокорейской авиакомпании «Кореан эйрлайнз» должен был приземлиться в аэропорту Аганья в 1.30 ночи. В этот час над островом шел сильный дождь, а по сообщениям метеосводки к нему приближался еще и тайфун «Тина». На борту самолета находились 23 члена экипажа и 231 пассажир. Подавляющее большинство пассажиров «Боинга?747» — туристы из Южной Кореи, только 13 из них — граждане США.
Незадолго до ожидавшейся посадки связь с самолетом резко оборвалась. Эксперты предположили, что случились неполадки с приборами службы наведения аэропорта. «Джамбо» упал в 1.55 в джунглях, приблизительно в 5 км от аэропорта.
Сначала власти Сеула заявили, что из 254 человек 55 удалось спасти. Позднее эта цифра, по уточненным данным американского военного командования на Гуаме, сократилась до 27?ми.
После столкновения с землей в самолете произошла целая серия взрывов и начался пожар. В числе очевидцев — доктор из местной больницы Эдуарде Круз: он сказал, что весь персонал больницы, находящейся в десяти километрах от места крушения самолета, видел пожар. «Мы ничего не слышали, но, когда вышли и посмотрели вверх, увидели гигантский огненный шар в горах», — рассказал Круз одной из американских телекомпаний.
Самолет развалился на пять частей, каждую немедленно охватило пламя. Однако некоторым людям, находившимся на борту, удалось не только уцелеть, но и самостоятельно покинуть место трагедии. Одной из них стала стюардесса самолета — она, несмотря на пережитый шок, оказалась в состоянии рассказать прибывшим спасателям, что после захода на посадку самолет стало страшно трясти, и он потерял управление.
«Боинг?747» считается одним из самых надежных лайнеров в мире, несмотря на то что нынешняя трагедия стала уже 18?й по счету катастрофой этого вида самолетов.
На воздушных линиях мира достаточно успешно трудится около 1100 «джамбо», которые перевозят миллионы людей; уровень аварийности у них составляет 1, 8 на миллион взлетов, что приблизительно соответствует аналогичному показателю других построенных на Западе самолетов.
Несмотря на плохую погоду (сильнейшие ливневые дожди и туман) и труднопроходимую пересеченную местность, где произошла катастрофа, быстро прибывшим спасателям удалось сделать немало. Джунгли расчищались специальными бульдозерами. Выжившим оказывалась первая медицинская помощь, после чего их на вертолете отправляли в больницу. Самая частая травма среди спасшихся — переломы конечностей.
Вот рассказ одного чудом оставшегося в живых пассажира.
«Когда самолет заходил на посадку в Гуаме, я посмотрел в иллюминатор. „Странно, — подумалось мне. — Как?то необычно темно“. Уже полночь, и из?за проливного дождя трудно было что?то разглядеть. Но почему же не виднелись знакомые огни острова и освещенные взлетно?посадочные полосы аэропорта? Разглядеть можно было только мигающие огоньки на крыльях нашего гиганта?лайнера.
Бортпроводница сделала объявления, которые обычно звучат перед посадкой, и я услышал, как самолет выпустил шасси. Вдруг все заглушил страшный шум: наш лайнер сел на «брюхо». Самолет беспорядочно задергался, пассажиры вцепились в подлокотники и стали кричать: «Что происходит?!»
Через несколько секунд наш «Боинг?747» врезался в холм в пяти километрах от аэропорта. Как видно, пилот просчитался. В результате авиакатастрофы, произошедшей 6 августа 1997 года, погибли в общей сложности 227 пассажиров и членов экипажа.
Перед посадкой на самолет в Сеуле (Корея) представитель авиалинии поменял мне билет второго класса на последний билет первого класса на этот рейс. Я остался очень доволен и позвонил жене, Сун Дак О встретит меня в аэропорту на Гуаме. Тогда я и представить себе не мог, какую службу сослужит мне новый билет.
Из?за плохой видимости экипаж, наверное, не подозревал об опасности. Все произошло очень быстро. В какой?то миг я готовился к самому худшему, но в последующий миг обнаружил, что уже не сижу в самолете, а лежу на земле, все еще пристегнутый к креслу. Не помню точно, потерял ли сознание.
«Может быть, это сон?» — недоумевал я. Поняв, что это не так, я в первую очередь подумал — что почувствует жена, узнав о катастрофе. Позже она сказала мне, что до конца не теряла надежды. Даже услышав как кто?то в аэропорту сказал, что в живых осталось только двадцать пассажиров, она верила, что я — один из них.
Самолет распался на пять частей, их разбросало по джунглям. Повсюду лежали тела; горели обломки лайнера, раздавались взрывы, стоны и вопли. «Помогите! Да помогите же!» — умоляли голоса. Мое кресло приземлилось в двухметровой меч?траве, и в свете жутких огней я увидел поблизости крутой склон холма. Было около двух часов ночи, все еще лил дождь.
Потрясенный, я даже не думал, ранен или нет, пока не заметил, девочку, у которой с затылка свисал скальп. Я сразу же ощупал свою голову — над левым глазом кровоточащая рана. Стал ощупывать все тело, нашел еще много небольших порезов, — к счастью, обошлось без серьезных ран. Но ноги болели так, что невозможно пошевелиться: обе они оказались сломаны. Когда меня привезли в больницу, врачи оценили травмы как «незначительные». По сравнению с травмами других пассажиров мои и вправду можно считать незначительными. Одного старика вытащили из обломков без ног. Другие получили сильные ожоги, в том числе трое переживших катастрофу, — через несколько недель они умерли в страшных муках.
Думалось не столько о травмах, сколько о том, найдут ли меня спасатели вовремя. От средней части самолета, где я оказался бы согласно билетам второго класса, почти ничего не осталось. Остатки охвачены пламенем, а находившиеся там пассажиры умерли мучительной смертью. Никогда не забуду их криков о помощи.
Мое сиденье лежало недалеко от носа лайнера — совсем рядом с обломками. Вытянув шею и повернув голову, я увидел огонь. Казалось, рано или поздно он доберется до меня, но, к счастью, этого не случилось.
Минуты тянулись долго, — прошло больше часа. Наконец, около трех часов ночи несколько спасателей обнаружили место крушения. Я услышал, как они разговаривали на вершине холма, пораженные увиденным. Один из них крикнул: «Есть тут кто живой?» «Есть, — отозвался я. — Помогите!» Откликнулись и другие пассажиры. Один спасатель обращался к другому по имени Тед, и я закричал: «Тед, Тед, я здесь! Помоги нам, Тед!» «Идем, идем! Подождите!» — прозвучал ответ.
Из?за проливного дождя, который значительно погасил пламя, склон холма стал скользким — спасателям было трудно спускаться. Прошел еще один бесконечный час, прежде чем они до нас добрались. Казалось, они искали меня целую вечность. «Мы здесь, — сказали двое спасателей с фонарями. — Не бойтесь!» Вскоре к ним на помощь пришли еще двое, и все вместе попробовали меня нести. Двое взяли за руки, двое других — за ноги. Когда несли, да еще к тому же поскальзывались на ходу, боль пронзала невыносимая. Пройдя немного, спасатели положили меня на землю. Один отправился за носилками, и меня отнесли к тому месту, откуда на военном вертолете доставили к машине «скорой помощи» на вершине холма. В отделении интенсивной терапии я оказался лишь к половине шестого утра. Мои травмы нашли серьезными, и врачи не дали мне звонить по телефону. Жена узнала, что я жив, только в половине одиннадцатого, почти через девять часов после падения самолета. Ее подруга обнаружила мое имя в списке оставшихся в живых и сказала ей об этом».
Среди возможных причин катастрофы назывались неполадки в двигателе или плохие погодные условия. Во время посадки самолета видимость составляла всего 1, 6 километра. При снижении авиалайнера его радиосвязь с наземными службами прервалась.
Как нередко бывает в истории мировой авиации, вокруг катастрофы «Боинга?747» южнокорейской компании «Кореан эйрлайнз» возникли жаркие баталии. В дуэли сошлись две стороны — производитель подобного вида воздушных лайнеров США и Южная Корея, которой принадлежал «Боинг» и чьи граждане управляли им. Американская Национальная ассоциация за безопасность полетов распространила заявление, в котором, по сути, обвинила экипаж в ошибочных действиях во время посадки самолета, которые и привели к трагедии.
С протестом тут же выступила компания «Кореан эйрлайнз». По ее данным, в день катастрофы в аэропорту Гуама не работала радарная система посадки, которая обязана предупредить пилотов, что самолет снизился до недопустимо малой высоты. Корейские эксперты считали, что при составлении компьютерной программы службы наведения была допущена ошибка. Кроме того, выяснилось, что в тот день с дефектом работал не только радар, но и так называемый глиссадный привод (последний обеспечивает такую траекторию посадки самолета, чтобы он мог правильно сесть в конец полосы).
Со своей стороны американские эксперты утверждали: экипаж был предупрежден, что радарная система отключена, и ему следовало прежде всего ориентироваться на показания собственных приборов. Что касается глиссадного маяка, то во многих аэропортах мира он вообще отсутствует. Американская сторона заявляет, что системы, расположенные на земле, не могли стать главной причиной столь тяжелой авиакатастрофы.
Южнокорейцы в качестве одной из причин катастрофы называли сложные метеоусловия, в которых проходила посадка самолета, в частности шел сильный дождь. Они категорически отвергли предположение, что первый пилот был неопытен или слишком устал во время полета. «Пак Йонг Чул — ветеран компании, налетал 9 тысяч часов, а накануне последнего полета отдыхал 32 часа 40 минут», — говорилось в заявлении «Кореан эйрлайнз».
Спорщики сошлись лишь в том, что на борту «Боинга?747?3B5» не отмечено технических неполадок. По крайней мере, ни записи «черных ящиков», ни действия экипажа не указывают, что до момента, пока самолет врезался в холм, случилось непредвиденное. «Джамбо» с регистрационным номером HL7468 появился в корейской авиакомпании в декабре 1994 года, провел в воздухе более 50 тысяч часов, совершил 8433 посадки.
Кроме того, «Боинг?747», выполнявший рейс № 801 на Гуам, в течение шести лет служил как один из президентских самолетов, и ухаживали за ним по этой причине особенно тщательно.
Катастрофа самолета компании «КАЛ» стала самой крупной авиакатастрофой 1997 года и семнадцатой по количеству жертв за всю историю воздухоплавания.

Катастрофа самолета Ан-124 «Руслан»

6 декабря 1997 года в поселке авиастроителей Иркутск?II потерпел катастрофу военно?транспортный самолет Ан?124 «Руслан». На его борту находились два истребителя Су?27. По официальным данным, погиб 71 человек.

Терпящие бедствие самолеты и вертолеты редко падают на города, сметая огнем и металлом все сущее на земле. На этот раз 400?я машина со 100 т керосина рухнула на поселок авиастроителей Иркутск?II.
6 декабря 1997 года военно?транспортный самолет Ан?124 «Руслан» совершал рейс по маршруту Москва — Иркутск — Владивосток — Вьетнам. На борту находилось два штурмовика Су?27, стоимостью около 30 миллионов долларов каждый. Декабрьские полеты «Руслана» осуществлялись согласно решению правительства (апрель 1997 года), предписывающему Министерству обороны перевезти во Вьетнам четыре самолета Су?27УБК и два Су?27СК. Для операции планировали использовать один Ан?124 «Руслан» и один Ан?22 «Антей». С 1 по 4 декабря «Руслан» совершил рейс по маршруту Иркутск?II — Владивосток — Фанранг (где находится авиабаза вьетнамской национальной армии) — Иркутск?II, доставив заказчику два Су?27УБК. Два других «Су» этой модификации загрузили в «транспортник» перед роковым взлетом 6 декабря.
Аэропорт в Иркутске находится рядом с жилыми домами. До поры до времени об этом мало кто вспоминал. В России в городской черте расположены аэропорты Омска и Сыктывкара, а также Быково. Да и десятки крупнейших аэропортов мира находятся в черте города. Например, главные воздушные ворота Англии — Хитроу. А в Гонконге заходящие на посадку самолеты лавируют между башнями небоскребов. Но в «иркутской истории» это обстоятельство оказалось фатальным.
По словам очевидцев, двигатели «Руслана» стали сбоить еще на взлете: хлопки, брызги, языки пламени. Однако отменить взлет экипаж уже не в силах: как говорят профессионалы, минуло «время принятия решения».
К сожалению, внутренние переговоры экипажа не сохранились — оба бортовых самописца оказались в эпицентре пожара и были сильно повреждены. На магнитофоне руководителя полетов осталось несколько эпизодов переговоров с экипажем «Руслана».
Командир экипажа запросил разрешение на взлет.
«Руководитель полета: „Ноль ноль пять, у земли тихо, взлет разрешаю“.
Через 1 минуту 20 секунд с земли проинформировали: «Ноль ноль пять, с левого двигателя выхлоп пламени».
Экипаж сообщил диспетчеру об отказе двух левых движков. Командир корабля Владимир Федоров отдал приказ перезапустить крайний отказавший двигатель — тут же связь оборвалась.
Впереди по курсу у «Руслана» — многоэтажки поселка авиастроителей, где находились тысячи человек. Экипаж сделал все возможное, чтобы исключить удар в высотки. Летчики пытались дотянуть до широкой улицы, а еще лучше — до пустыря. Им удалось увести махину от многоэтажек, но «Руслан» накренился влево.
В 14.40 самолет зацепил крылом деревянный двухэтажный дом; от этого машину развернуло на 180 градусов, и она рухнула на кирпичную пятиэтажку, задев находящийся рядом детский дом. Более 140 т горючего из баков самолета разлилось по земле и тотчас воспламенилось. Так закончился последний, 25?секундный полет «Руслана»…
По свидетельству очевидцев, самолет падал совершенно бесшумно. К счастью, у детей в это время «тихий час» — они находились в здании, а не на игровой площадке. Воспитатели, нянечки почти всех вывели, вынесли. И все?таки две девочки, Яна Потанина и Люда Пташкина, погибли от удушья, еще нескольких детей перевезли в ожоговый центр.
В доме по адресу Гражданская, 45 (дом полностью разрушен) проживали 108 человек. Первоначальная информация о 150 погибших, прошедшая по телевизионным каналам, оказалась ошибочной. За неделю до катастрофы в поселке отключили газ, что позволило избежать больших жертв и разрушений. По рассказам очевидцев, один мужчина, спасаясь, прыгнул вниз с четвертого этажа.
Спустя несколько минут после катастрофы пожарные машины прибыли на место катастрофы и начали эвакуировать людей. Из горящих квартир пожарные вынесли двадцать семь человек.
Вскоре приехала группа иркутских спасателей, подоспели ангарские и слюдянские отряды. Утром 7 декабря на подмогу пришли красноярские, читинские и улан?удэнские спасатели, на помощь пришли курсанты Высшей школы МВД, сотрудники милиции…
В ночь на 7 декабря в Иркутск прилетели премьер?министр Виктор Черномырдин и министр по чрезвычайным ситуациям Сергей Шойгу оперативная группа МЧС — двадцать два спасателя и с ними четыре поисковые собаки.
К утру пожар потушили, однако отдельные очаги, в основном перекрытия зданий и топливо, еще дымились и время от времени загорались. Спасатели продолжали разбирать завалы в поисках тел погибших.
Хвостовая часть «Руслана», оставшаяся практически неповрежденной, опиралась на пятиэтажное здание. Днем 7 декабря решили уронить хвост самолета на землю.
Все остатки разрушенного «Руслана» оперативно убрали. Фрагменты самолета, которые могли пролить свет на причину катастрофы, отправили на экспертизу в Москву.
По официальным данным, погиб 71 человек. Спасатели обнаружили 47 тел и 19 фрагментов тел; опознаны 34. За медицинской помощью обратились 27 пострадавших, из них шестнадцать госпитализированы.
Поначалу версий относительно причин катастрофы выдвигалось девять — от конструктивно?производственных недостатков двигателей до некондиционного топлива.
Сразу после трагедии специалисты ФАС заявили, что им предстоит найти «тот самый оборвавшийся проводок или заклинивший механизм, который и привел к катастрофе». Сделать это в огромной куче искореженного и обгоревшего металла оказалось не так просто. В таких случаях окончательная оценка всех факторов объективна на 80 процентов.
Министр МЧС Сергей Шойгу объявил, что «вины экипажа нет», пилотировали «Руслан» опытные, прекрасно подготовленные летчики. Командир корабля Владимир Федоров имел 2800 часов налета, 110 из них он налетал в 1997 году. Второй пилот Владимир Иванов провел в воздухе 4020 часов, из них 240 часов в 1997 году. Это отличные показатели для летчиков военно?транспортной авиации.
Правда, некоторые эксперты Федеральной авиационной службы полагали, что в экстремальных условиях летчики отключили не те двигатели, которые начали сбоить. Именно это стало причиной катастрофы Ту?134 два года назад под Нахичеванью.
Самолет Ан?124 «Руслан», с бортовым номером 82005, был выпущен Ульяновским производственным объединением 31 декабря 1986 года. Назначенный ресурс — 6 тысяч часов; с начала эксплуатации налетал 1034 часа. Регламентные работы выполнялись 1 ноября 1996 года.
Неизвестно, правильно ли были закреплены разобранные машины. Специалисты «Росвооружения» и Министерства обороны позже назвали загрузку «Руслана» двумя истребителями «трюком на грани фола». Международная практика торговли самолетами прежде не знала случаев, когда Су?27 перевозились бы на борту Ан?124, не считая первого полета этого же экипажа неделей раньше. Су?27 всегда перевозили морем или по железной дороге — безопаснее и дешевле.
С этим мнением не согласился технический директор и председатель совета директоров авиакомпании «Волга — Днепр» (Ульяновск) Виктор Толкачев. Ведь «Волга — Днепр» успешно использует семь «Русланов», перевозя негабаритные грузы по всему свету. Например, Ан?124 доставил за шесть рейсов из Чикаго в Якутию пять карьерных самосвалов «Катерпиллер». Каждая такая машина весит 103 т. В ноябре 1997 года «Руслан» перенес на Байконур из Калифорнии «космический» 65?тонный груз; главный его элемент — 14?тонный американский спутник «Азиасат».
Иркутская катастрофа — четвертая в послужном списке «Руслана». Однако предыдущие инциденты (8 октября 1992 года, Киев, испытательный полет; 15 ноября 1993 года, аэродром Керман, Иран, коммерческий полет, 8 октября 1996 года, Турин, Италия, коммерческий полет) не имели ничего общего с трагедией 6 декабря. На испытаниях в экстремальных условиях машину погубил разрушившийся обтекатель носового радиолокатора. В Иране и Италии к беде привел «человеческий фактор», а не дефекты самолета.
Еще одна причина, на которой настаивали некоторые члены комиссии, — отказ электронной топливно?регулирующей аппаратуры, что привело к поочередной остановке трех двигателей.
Директор ФСБ Николай Ковалев в интервью «Интерфаксу» высказался в том смысле, что акт диверсии сегодня не просматривается, зато велика вероятность смешивания 60 т летнего топлива с зимним, так как «Руслан» брал курс на теплый Вьетнам.
Версия некачественного топлива была наиболее близка производителям моторов Д?18Т — представителям запорожского завода «Моторсич», которые участвовали в работе комиссии в качестве экспертов. Четыре мотора, установленные на разбившемся самолете, имели запас по ресурсу и прошли необходимые регламентные работы.
Пробы топлива, обломки самолета и два бортовых самописца, зафиксировавшие параметры полета, доставили в Москву. В Федеральной авиационной службе сделано предварительное заключение по топливу, находящемуся в заправщиках аэропорта Иркутск?II; оно соответствует стандартам.
Правда, доставленные из Вьетнама образцы подтвердили, что в самолете заправка на треть оказалась без соответствующих зимних присадок. Поскольку «Руслан» стоял больше суток с полупустыми баками на морозе, вода, содержавшаяся в горючем, превратилась в лед. Часть его осталась в топливе, а часть осела в виде инея на стенках топливного бака. При дозаправке горючее еще больше перемешалось со льдом. А после запуска двигателей кристаллы начали оседать на решетке топливного фильтра. Образовавшаяся ледяная пробка при переводе силовых установок в форсированный режим работы сорвалась и заклинила механизм распределения горючего. Это могло привести к остановке сразу трех двигателей. Хотя, по словам специалистов, в конструкции Д?18Т предусмотрен автоматический обогрев фильтров. Кроме того, в системе имеется обходной путь поступления топлива в двигатель в случае их засорения.
Руководитель Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Евгений Чибирев добавил, что заправка проходит тщательный контроль, поэтому закачка «Руслана» некондиционным топливом, по его мнению, невозможна.
Среди иркутских авиастроителей популярна следующая версия. Власти из всех вариантов сразу исключили факт саботажа, — это не случайно. Стало быть, «Руслан» погиб по чьему?то злому умыслу. Во время загрузки самолета вокруг толпилось много народу — при желании любой мог сделать что угодно. По странному совпадению все катастрофы «Русланов», кроме первой, случившейся во время испытаний, происходят накануне выгодного контракта или в период его выполнения.
Еще одно неожиданное предположение сделал старейший сотрудник радиоэкологического мониторинга Гидрометеослужбы: «В день катастрофы температура воздуха в Иркутске была 26 градусов ниже нуля при полном воздушном штиле. В таких погодных условиях над городом формируется атмосфера с малым процентным содержанием кислорода, то есть воздух насыщен выхлопными газами и смогом большого города (известно, что недалеко от места падения самолета находится ТЭЦ). Низкие температуры не дают массиву горячего воздуха подниматься вверх, вследствие чего на границе встречи аэродрома с городом создается разность температур и состава воздуха. По многочисленным наблюдениям специалистов, огромные „пузыри“ теплого воздуха и смога зависают на городом на высоте от 90 до 300 метров, как раз на траектории взлета воздушного лайнера». При наличии всех этих обстоятельств мог произойти срыв пламени.
По мнению специалистов, эта версия выглядит весьма правдоподобно, но для ее подтверждения или опровержения следовало провести натурное моделирование ситуации путем задувки соответствующей смеси в двигатели прямо на стоянке. Источники из правительственной комиссии не исключали, что у «тяжеловеса» отказали все четыре двигателя одновременно. Хотя за последние 10 лет у самолетов такого класса выходов из строя двух и более двигателей не отмечалось.
Тем не менее два «черных ящика», расшифрованных на месте специалистами Министерства обороны, указывают на неполадки в двигателях. Что же послужило причиной отказа?
Сам по себе «Руслан» — самолет надежный, но есть у него то, что маршал Шапошников назвал слабой газодинамической устойчивостью двигателей. Впадают они, случается, в режим, называемый в авиации помпажем, то есть в опасное положение, когда резко меняется обтекание лопаток компрессора у движка; это приводит к падению тяги, мощнейшим вибрациям и даже разрушению силовой установки. Такие случаи в армейской авиации бывали, но не приводили к авариям и катастрофам. Это происходит в том случае, если на земле не провели прогона двигателей. Прогон съедает уйму горючего и поэтому проводится не всегда или не полностью.
По словам генерального директора «Моторсич» Вячеслава Богуслаева, случаи помпажа действительно бывали на Ан?124 в 1991—1993 годах, но вместе с АНТК имени Антонова дефект устранили. В последнее время, утверждает Богуслаев, так называемой нерасчетной работы двигателей не было зафиксировано.
Генеральный директор АНТК Петр Балабуев не исключал «топливной» первопричины трагедии. По его мнению, она произошла из?за воды, оказавшейся в горючем, или нарушений технологии при прогреве двигателей перед взлетом. Потерю тяги могли вызвать и птицы, угодившие в воздухозаборники движков.
К январю 1998 года осталось три версии: недостаточный запас газодинамической устойчивости двигателей, неполадки в системе подачи топлива, сбои в работе электро — и электронной систем самолета?гиганта.
Результаты экспертиз показали, что топливо самолета было пригодно для использования. Не могло стать причиной катастрофы и его биозасорение, — число микроорганизмов в пробах не превысило допустимых показателей.
По мнению специалистов, из трех оставшихся версий маловероятен также отказ топливной системы: на «Русланах» она надежна. Даже при полном обесточивании самолета подача топлива прекращаться не должна и осуществляется автономно. Впрочем, любая катастрофа чаще всего результат не одной конкретной причины, а целой цепочки таковых.
14 января 1998 года, через 40 дней после трагедии, иркутяне провели панихиду по погибшим в катастрофе Ан?124 «Руслан». У памятного знака в Иркутске?II собрались родственники и соседи погибших, пострадавшие, представители областной и городской администрации.