Катастрофа самолета Ту-154 в Омске

11 октября 1984 года на взлетно?посадочной полосе аэропорта города Омска самолет Ту?154 столкнулся с тремя аэродромными машинами. В результате пожара погибли 178 человек.

10 октября 1984 года экипаж 384?го летного отряда Толмачевского ОАО Западносибирского управления ГА на самолете Ту?154Б № 85243 выполнял пассажирский рейс № 3352 по маршруту Краснодар — Омск — Новосибирск.
На борту самолета находились 9 членов экипажа, 170 пассажиров, том числе 8 больших и 16 маленьких детей, 2700 кг багажа, 306 кг почты и 1600 кг груза. Взлетная масса самолета и центровка не выходили за установленные пределы. Большинство пассажиров возвращались домой из теплого Краснодарского края. В Омске и Новосибирске их с нетерпением ждали близкие и друзья.
Экипаж подобрался опытный: достаточно сказать, что командир корабля, пилот 1?го класса, имел налет 16365 часов, из них ночью — 4303 часа.
Вылет из аэропорта Краснодар состоялся в нормальном режиме 10 октября 1984 года, в 23.37 по московскому времени. Да и сам долгий перелет для большинства пассажиров прошел незаметно. Полные впечатлений, они возвращались домой. Многие везли с собой фрукты и вино нового урожая.
Как позже установила государственная комиссия, в процессе заход на посадку по курсоглиссадной системе и выполнения посадки экипажем отклонений не допущено. В Омске шел дождь, видимость 3000 м, дымка, температура плюс 3 градуса.
Аэродром Омск?Центральный расположен на юго?западной окраине города Омска. На аэродроме имелась ВПП с цементно?бетонным покрытием: длина 2500 м, ширина 80 м.
Светотехническое оборудование на аэродроме Омск состояло из системы Д?1 производства Чехословакии, обеспечивающей посадку по минимуму первой категории; системы «Луч» с МК 66 градусов. Как установила комиссия, светотехнические средства с направлением посадки МК 66 градусов работали без отклонений от технических норм. Замечаний летного и диспетчерского состава по работе светотехнических средств не было. После установления визуального контакта с огнями взлетно?посадочной полосы командир обнаружил в поле зрения нечеткий абрис посторонних предметов, о чем проинформировал диспетчера.
Вот она — пограничная ситуация: командир подозревает неладное, но подозрения робкие. Где?то в подсознании он склоняется к тому, что причудилось: ночь, блики, искажение от светового экрана на остеклении кабины.
Но что отвечает диспетчер? Он отсекает слабые подозрения: «Посадку разрешаю, полоса свободна».
Через несколько секунд командир увидел «мигалки» автомобилей на полосе, но поздно. Катастрофы можно было избежать, только если бы за штурвалом сидел Илья?пророк. Пусть подозрения командира оказались иллюзией, он должен был идти на второй круг.
Катастрофа произошла 11 октября, в 02.41 (местное время 05.41) на пробеге после посадки. Самолет на большой скорости столкнулся с тремя аэродромными машинами, производившими работу на ВПП. При столкновении произошел взрыв, возник пожар. Страшная трагедия: люди метались по салонам, не в силах выбраться наружу. Все происходило столь стремительно, что ни о какой помощи речи быть не могло. Самолет и автомашины полностью уничтожены, 169 пассажиров, 5 членов экипажа и 4 работника наземных служб погибли, член экипажа и пассажир получили телесные повреждения. Диспетчеры вызвали пожарных, но последним оставалось только потушить огонь. А потом пришла очередь специальных служб, которые начали извлекать обгоревшие трупы. Так закончился отдых сибиряков в Краснодарском крае…
«То, что произошло в Омске, должно было произойти, — считает иркутский летчик Александр Дудкинский, обладатель красного диплома факультета Академии гражданской авиации, и обосновывает свою точку зрения: — В наставлении по производству полетов есть пункт о действиях пилота в случае препятствия на полосе. Однако в нем нет и быть не может описания действий экипажа, когда он подозревает, что по ВПП разъезжает машина, а диспетчер убеждает его в обратном. Нет, подобные ситуации нужно выдумывать, разыгрывать их на тренажерах. Так, чтобы потом командир не терялся, а действовал автоматом».
Через несколько месяцев после омской трагедии, 10 июля 1985 года, под Учкудуком (Узбекистан) разбился Ту?154Б?2. Число погибших еще больше, чем в Омске — 200 человек. Это самая крупная авиационная катастрофа на территории бывшего СССР.
Катастрофа Ту?154Б в районе Учкудука произошла, как говорят профессионалы, в полетной конфигурации, с большим весом и на большой высоте. Экипаж набирал высоту на скоростях значительно меньше рекомендованных (по расшифровке МСРП?64) и достиг эшелона 11600 м на скорости 400 км/ч, на границе срабатывания АУАСП. Бортинженер на эшелоне дважды убирал режим на малый газ (который восстанавливал командир воздушного судна), очевидно приняв начало тряски за помпаж. На показания АУАСП (он был выключен) экипаж не реагировал и вместо отдачи штурвала «от себя» для ухода с режима тряски продолжал выдерживать высоту эшелона. В результате самолет потерял в горизонтальном полете 110 км/ч скорости и на 290 км/ч свалился в плоский штопор и разбился. Выживших в этой катастрофе быть не могло. После падения от лайнера практически ничего не осталось».
При имитации катастрофы достигнута интенсивная тряска самолета с началом раскачки оборотов на боковых двигателях; минимальная скорость составила 320 км/ч на левом и 315 км/ч на правом приборах. После полной отдачи штурвала «от себя» самолет свободно выходил из режима (выполнено два полета). Указанная имитация доказала полное соответствие самолета Ту?154Б характеристикам, полученным на государственных испытаниях.

Столкновение Ту-134А и Ан-26 над Львовом

3 мая 1985 года в небе над Львовом столкнулись в воздухе Ту?134А авиакомпании «Аэрофлот» и военно?транспортный самолет Ан?26. Погибли 94 человека.

3 мая 1985 года в Таллине стояла ясная безветренная погода. Но экипаж самолета Ту?134А Эстонского управления гражданской авиации под командованием Героя Социалистического Труда, летчика 1?го класса Н.И. Дмитриева уже знал из метеосводки, что на большей части маршрута Таллин — Львов — Кишинев ожидаются грозовые фронты, многослойная дождевая облачность, турбулентность и даже обледенение. Но как ни странно, Николай Иванович был даже доволен таким неблагоприятным прогнозом. Дело в том, что в этом рейсе он как пилот?инструктор и командир эскадрильи опекал уже довольно опытного летчика В.Н. Дякина, который готовился занять левое кресло в кабине Ту?134, и считал, что лишний полет в такой непростой обстановке пойдет будущему командиру только на пользу.
Кроме Дмитриева и Дякина, в состав экипажа эстонского «Ту» входили штурман О.Б. Дыкуха и бортмеханик В.Ф. Потапов, опытные авиаторы, налетавшие на этом типе самолета не одну тысячу часов и допущенные к полетам в самых сложных метеоусловиях. Загрузка рейса № 8381 оказалась неполной, и стюардессам С.В. Сергеевой и Ю.С. Кучинской не составило труда разместить в салоне 65 взрослых пассажиров и 8 детей.
В 10.20, строго по расписанию, убрали трап, и в 10.38 Ту?134А с бортовым номером 65856 взял курс на Львов.
Тем временем в аэропорту города Львова полным ходом шла подготовка к вылету военно?транспортного самолета Ан?26, который должен был доставить в Москву практически все руководство ВВС Прикарпатского военного округа. Вместе с командующим, генерал?майором авиации Е.И. Крапивиным, в столицу летели член военного совета В.М. Доценко, начальник штаба ВВС округа С.А. Волков, жена командующего 40?й армией Бориса Громова и многие другие. С отцом в полет напросились и оба сына командующего — Андрей и Александр. Неудивительно, что пилотировать Ан?26 доверили самому опытному экипажу войсковой части 15956. Командир корабля подполковник Шишковский провел в небе почти 6 тысяч часов, из них 1430 — на левом кресле транспортных «Анов». Пилотировать самолет ему помогал В.В. Быковский, сын знаменитого космонавта Валерия Быковского, недавний выпускник Балашовского ВВАУЛ. Лейтенант Быковский налетал на Ан?26 всего 450 часов, но уже успел проявить себя с лучшей стороны. Квалификация и опыт остальных членов экипажа военно?транспортного самолета тоже не вызывали сомнений. И штурман корабля В.В. Коломиец, и борттехник В.И. Шаповалов, и бортмеханик Р.С. Корейба, и бортрадист Л.В. Бубанов в совершенстве владели своей профессией. Высокопоставленные пассажиры прибыли на борт самолета без опоздания, и в 12.02 Ан?26 вылетел из Львовского аэропорта.
Третьего мая полеты воздушных судов в зоне ответственности Львовского района БС УВД обеспечивала диспетчерская смена под началом руководителя полетов аэропорта Львов Л.А. Квашина. В начале месяца погоду на Западной Украине определяла область низкого давления и связанный с ней теплый фронт, проходивший несколько южнее Львова. Небо над аэропортом плотно затянуто многослойной разорванно?дождевой облачностью, — нижняя кромка ее едва не касалась земли, а верхняя достигала высоты 5—6 км. Видимость в облаках равнялась нулю, и поэтому ответственность авиадиспетчеров за безопасность полетов возрастала многократно. От них зависели жизни сотен пассажиров и членов экипажей самолетов, проходивших через воздушную зону Львовского РЦ УВД. В распоряжении диспетчеров имелся и обзорный трассовый локатор ТРЛ?139, и вторичный локатор «Корень?АС», и обзорный аэродромный локатор ДРЛ?7СМ — в общем, все необходимое для управления движением самолетов в любых погодных условиях.
Эстонский Ту?134 вошел в Львовскую воздушную зону в 12.06 на высоте 7800 м. Экипаж уже приготовился к снижению для захода на посадку в аэропорт Львов и запросил у диспетчера восточного сектора РЦ В.В. Шевченко разрешение занять эшелон 4200 м. Шевченко сначала снижение разрешил, но через несколько секунд приказал командиру Ту?134 снизиться до 4800 м, мотивируя это тем, что им навстречу на высоте 4500 м следует Ан?24. На удалении 25 км от ОПРС (отдельной приводной радиостанции) Золочев самолеты разошлись, и тут же последовало разрешение на дальнейшее снижение до 4200 м.
В 12.11 экипаж Ту?134 узнал от диспетчера, что в районе ОПРС есть еще один встречный самолет, следующий на высоте 3900 м, — военно?транспортный Ан?26 № 26492. Через три минуты после взлета его командир Шишковский вышел на связь с диспетчером подхода П.А. Савчуком и получил от него разрешение занимать эшелон 3900 м на ОПРС Золочев.
Вскоре радисту Ан?26 сообщили с земли, что на высоте 4200 м навстречу «Ану» летит Ту?134 с продольным интервалом 10 км. В 12.12 «борт» 26492 занял указанный эшелон, немедленно доложил об этом диспетчеру и попросил сообщить удаление от ОПРС Золочев.
Диспетчер Савчук, который «вел» Ан?26, ошибся в определении местоположения военно?транспортного самолета на экране радиолокатора. Он принял засветку следовавшего впереди в том же направлении пассажирского Ан?24 за отметку Ан?26 и сообщил, что удаление самолета от приводной радиостанции составляет 65 км (на самом деле оно равнялось 56 км). Не проверив свои расчеты, Савчук поспешил передать военный самолет диспетчеру восточного сектора РЦ Шевченко. А сам через секунду связался с экипажем Ту?134 и произнес роковую фразу: «Восемьсот пятьдесят шестому! Снижение до трех тысяч шестисот к четвертому развороту для захода на посадку курсом триста двенадцать!» Команда была выполнена немедленно.
В 12.13 Ту?134 и Ан?26 столкнулись в облаках на высоте 3900 м, в 61 км от Золочева. Расшифровка информации, записанной «черным ящиком» и бортовым магнитофоном, показала, что за несколько мгновений до катастрофы пилоты гражданского самолета заметили в разрывах облачности силуэт Ан?26 и попытались резко отвернуть вправо. Аналогичную попытку предпринял и экипаж подполковника Шишковского, но слишком поздно. Самолеты столкнулись левыми плоскостями, имея крен на правый борт 45° и 14° соответственно. От удара у «Антонова» оторвало крыло, а кнопку самолетного переговорного устройства заклинило. Семьдесят секунд, в течение которых самолет падал на землю, «речевик» бесстрастно фиксировал крики погибающих пассажиров (видимо, дверь в салон оказалась распахнутой). Отдельных слов на пленке не разберешь, но отчетливо слышны женские голоса. На борту обоих самолетов было 94 человека…
В 12.20 в «дежурку» в/ч 3350, дислоцированной в районе Золочева, позвонил неизвестный: «Только что слышал в воздухе сильный удар… Возле фермы упали обломки самолета!» Личный состав части был поднят по тревоге и направлен к месту происшествия. Вскоре туда же прибыла аварийно?спасательная команда Львовского аэропорта и военнослужащие в/ч 15956, которой принадлежал Ан?26.
В 12.44 военный вертолет обнаружил место падения частей Ту?134. Возле них уже были пожарные, но спасать и там, увы, было уже некого.
Тут же приступила к работе Государственная комиссия, созданная двумя министерствами — обороны и гражданской авиации. Параллельным расследованием занимались прокуратуры Союза, Украины и Львовской области, органы МВД и КГБ.
Обстоятельства случившегося тщательно анализировались. Была проверена профессиональная подготовка пилотов и диспетчеров, изучены необходимые документы и материалы, организованы многочисленные технические и судебно?медицинские экспертизы. К счастью, «черные ящики» не пострадали, что значительно облегчило работу экспертов. Словом, исследовано все до мелочей. Но только через семь лет, 1992 году, в журнале «Гражданская авиация» появилась обстоятельная статья И. Светличного об этой катастрофе.
С самого начала расследования основные подозреваемые — диспетчеры Львовского РЦ ЕС УВД. Диспетчер подхода П.А. Савчук пришел в Центр после списания с летной работы на пенсию в возрасте 48 лет. Окончил двухмесячные курсы диспетчеров в Ульяновском учебном центре и допущен к самостоятельной работе в сентябре 1984 года с присвоением квалификации «Диспетчер службы движения 3?го класса». Его непосредственный начальник А.М. Квашин и диспетчер восточного сектора В.В. Шевченко имели намного больше опыта работы в службе УВД. Квашин даже окончил Академию гражданской авиации по своей специальности и, несмотря на довольно молодой возраст, имел квалификацию диспетчера 1?го класса. Казалось бы, профессионализм этих специалистов не вызывал никаких сомнений, но в действиях Савчука, Квашина и Шевченко, приведших к столкновению воздушных судов, комиссия усмотрела и низкую квалификацию, и преступную небрежность, и самую вопиющую безответственность. Не сумев правильно определить положение отметки самолета Ан?26 на индикаторе кругового обзора, Савчук показал свое неумение работать со средствами радиолокационного контроля. О его низком профессионализме говорит и тот факт, что он дал команду на снижение экипажу Ту?134, не уточнив предварительно воздушную обстановку, не удостоверившись, что выдерживаются безопасные интервалы эшелонирования между самолетами. Не менее тяжкая вина за случившееся лежит и на руководителе полетов Квашине. Как старший смены и наиболее опытный диспетчер, дежуривший в тот день на Львовском РЦ УВД, он не имел права ни на секунду выпускать из виду действия своих подчиненных, особенно в такой напряженной ситуации. Он просто обязан был вмешаться в действия Савчука и попытаться развести Ан?26 и Ту?134.
Все виновные в этом воздушном происшествии понесли заслуженное и суровое наказание. Но трагедии можно было избежать, не будь забыты уроки катастрофы под Днепродзержинском.

«Боинг-747» взорван в небе над Атлантикой

23 июня 1985 года у побережья Ирландии разбился «Боинг?747» авиакомпании «Эйр Индиа». Погибли 329 человек. Наиболее вероятная причина катастрофы — взрыв бомбы на борту.

Летом 1985 года в историю гражданской авиации вписана еще одна черная страница: произошла самая крупная катастрофа над водой.
23 июня «Боинг?747» («борт» VT?EFO) авиакомпании «Эйр Индиа» выполнял регулярный рейс 181 по маршруту Бомбей — Монреаль с промежуточной посадкой во Франкфурте?на?Майне и Торонто. Надо отметить следующую особенность: в Торонто начинался рейс 182, в то время как рейс 181 заканчивался в следующем пункте — Монреале. Таким образом, из Торонто в Монреаль часть пассажиров летела из Индии в Канаду, другие же, наоборот, в Индию из Канады.
Самолет в Индии назвали «Канишка», в честь индийского императора. Командир экипажа — капитан Ханс?Сингх Нарендра, шесть дней отдыхал в Торонто, прежде чем занять левое кресло в пилотской кабине. Второй пилот Сатниндер Сингх Биндер, также капитан, в этом полете занимал правое кресло. Последним в кабину поднялся бортинженер Дара Думасиа. В экипаж входили также 19 стюардов и стюардесс.
«Боинг» вылетел из Торонто с двухчасовым опозданием. Дело в том, что еще 8 июня у лайнера «Эйр Индиа» во время взлета забарахлил один из двигателей и пилоты приняли решение вернуться в Торонто. Механики заменили двигатель на новый, любезно предоставленный компанией «Эйр Канада».
Теперь «Канишка» должен доставить неисправный двигатель для ремонта в Индию. Механики установили его в пятой гондоле, расположенной под левым крылом. Такой необычный способ транспортировки наиболее удобен. Максимальная приборная скорость при этом, правда, уменьшалась, но другие основные летные характеристики оставались в пределах нормы.
После небольшой стоянки в Монреале «Боинг» снова поднялся в воздух. «Канишка» вылетел из Монреаля в Бомбей. Маршрут полета предусматривал промежуточные посадки в Лондоне и Нью?Дели. Расчетное время прибытия в аэропорт Хитроу — 8 часов 33 минуты. На борту «Боинга» 307 пассажиров, большинство индийцы, собиравшиеся посетить свою историческую родину.
Перелет из Монреаля в Лондон занимал более шести часов, и в начале путешествия пассажирам предложили горячие обеды и напитки. Для тех, кто не хотел спать, показывали индийские фильмы, но большинство задремали под мерный гул моторов. Температура за бортом — минус 47 градусов. Лайнер летел выше кромки облаков, и пилоты могли наблюдать восход солнца.
Кроме задержки, связанной с транспортировкой отказавшего двигателя, рейс 182 проходил в обычном режиме. «Борт» летел через Атлантику на высоте 11000 м.
На подлете к Ирландии, в 07.05 (по Гринвичу), экипаж установил связь с Центром УВД в ирландском аэропорту Шеннон и сообщил о входе «Боинга» (рейс 182) в зону ответственности Центра.
Бортовой магнитофон записал последние переговоры экипажа с диспетчерами.
07.08. Второй пилот капитан Биндер: «Эйр Индиа», сто восемьдесят два, доброе утро!
Шеннон: «Эйр Индиа», сто восемьдесят два, доброе утро. Код ответчика две тысячи пять, прием.
Капитан Биндер: Код три тысячи пять, я «Эйр Индиа», прошел пятьдесят один северной пятнадцать западной в семь ноль пять, эшелон полета триста десять, рассчитываю РПИ (район полетной информации. — И.М.) пятьдесят один северной ноль восемь западной в семь тридцать пять, следующий Банги.
Шеннон: «Эйр Индиа», Шеннон, вас понял. Разрешаю Лондон через пятьдесят один северной ноль восемь западной, Банги, верхний «голубой» сорок Мерли, верхний «красный» тридцать семь Ибсли, эшелон полета триста десять.
Капитан Биндер: Вас понял.
Второй пилот дословно повторяет указание диспетчера.
Шеннон уточняет и подтверждает код ответчика — 2005.
Капитан Биндер: Да?да, сэр, прошу прощения, код ответчика две тысячи пять, я сто восемьдесят второй.
«Канишка» летит со скоростью 519 узлов в час на высоте 9300 м.
07.10. В Центре УВД аэропорта Шеннон диспетчеры М. Куин и Т. Лейн ведут рейс 182 в числе прочих по воздушной трассе 11B?40.
В 7.14 по Гринвичу, когда самолет находился примерно в 70 км от ирландского города Корк, в наушниках диспетчеров раздался щелчок включившегося передатчика, и в ту же секунду засветка индийского «Боинга?747» пропала с экранов радаров. Никаких сигналов бедствия индийский экипаж передать не успел. Рейс 182 просто исчез. После нескольких безуспешных попыток выйти на связь с «бортом» VT?EFO диспетчеры подняли тревогу; уже в 7.30 развернуты поисковые работы.
Служба береговой охраны Великобритании обратилась ко всем судам, находившимся в месте предполагаемого падения «Боинга», с просьбой о помощи в поисках пропавшего лайнера и спасении его пассажиров в районе 51 градуса с.ш., 15 градусов з.д. На этот призыв откликнулось несколько торговых и военных кораблей, среди них — «Лаурентиан форест», «Али Баба», «Контстейфт» и «Вест Атлантик».
В 9.13 с борта сухогруза «Лаурентиан форест» в штаб спасательной операции пришло неутешительное известие: на поверхности воды обнаружены обломки самолета и несколько трупов. Взрыв на борту «Канишки» вызвал декомпрессию внутри фюзеляжа и последующее разрушение лайнера. Обломки «Канишки» упали с высоты 9300 м в океан около Шеннона на двухкилометровую глубину. Стало ясно, что все 329 человек, находившиеся на борту индийского «Боинга», погибли. По числу погибших эта катастрофа третья в истории гражданской авиации.
Координационный штаб развернули в ирландском порту Корк. В течение нескольких дней на поверхность подняли около 50 процентов останков самолета и 131 жертву этой страшной катастрофы.
Премьер?министр Индии Раджив Ганди отдал распоряжение о создании комиссии по расследованию обстоятельств катастрофы у побережья Ирландии. Государственный министр туризма и гражданской авиации Ашок Гехлот заявил, что причиной гибели людей в небе над Атлантикой «мог быть взрыв». На это, по его мнению, указывает характер разброса обломков самолета, который буквально рассыпался в воздухе. «Мы не исключаем возможности саботажа», — подчеркнул он.
Капитан панамского грузового судна Э. Фрейдс показал, что в 7.16 по Гринвичу видел на высоте около 8 миль взрыв в воздухе: «Самолет сделал два полных оборота вокруг своей оси, прежде чем развалиться».
Перед вылетом лайнера из Монреаля службы аэропорта изъяли из багажа три подозрительных чемодана. Но позже выяснилось, что никаких взрывных устройств там нет. При осмотре обнаружили утюг, радиоприемник и фен.
Через час после катастрофы лайнера «Канишка» в токийском аэропорту Нарита приземлился канадский «Боинг?747» авиакомпании «Канадиан пасифик эйрлайнз», выполнявший рейс 003 из Ванкувера; на борту было 390 пассажиров. Самолет из?за сильного попутного ветра прибыл аэропорт Нарита на 10 минут раньше расчетного времени, в 14.15 по японскому времени.
Через сорок минут после того, как пассажирский багаж выгрузили, в одном из транспортных контейнеров, где находился багаж, сданный пассажирами в канадском аэропорту Ванкувер, взорвалась бомба замедленного действия. В результате погибли двое и тяжело ранены четверо служащих багажного отделения аэропорта; частично разрушено помещение.
Имелась ли связь между катастрофой индийского «Боинга» и взрывом в аэропорту Нарита? На этот вопрос предстояло ответить следователям.
Комиссия Интерпола в составе представителей Индии, Канады, США, Англии и Японии начала расследование трагических инцидентов.
Однако комиссии долгое время не удавалось собрать веских доказательств, чтобы с уверенностью утверждать, что на борту «Боинга» взорвалась бомба.
В то же время многочисленные обломки лайнера, которые помогли бы определить причину катастрофы, покоились на дне Атлантического океана, на глубине более 3000 м, и поднять их на берег казалось делом нереальным.
Помимо взрыва на борту, эксперты отрабатывали и другие версии. Они, к примеру, подвергли сомнению надежность конструкции «Бонига?747». В прессе замелькали статьи, где проводились параллели между загадочными катастрофами британских «Комет» тридцатилетней давности и не менее загадочным разрушением в полете индийского «Боинга». Репутация почти шестисот «Боингов», любовно прозванных «джамбо» («слон») и эксплуатировавшихся в 1985 году по всему миру, оказалась под угрозой.
Гибель индийского «Боинга» над Атлантикой долго оставалась загадкой. Попытки собрать части рухнувшего лайнера продолжались. Задач усложнялась тем, что обломки лежали на большой глубине, разбросанные в радиусе 5 миль.
Дело продвинулось вперед, когда в район гибели индийского самолета вышло британское спасательное судно «Гардлайн локейтор», оснащенное самым современным гидролокационным оборудованием. Вскоре к нему присоединился французский укладчик подводных кабелей «Леон Тевени» с дистанционно управляемой мини?субмариной «Скраб» на борту.
Уже 5 июля агентство Рейтер сообщило, что с помощью «Скраба» удалось обнаружить остатки самолета. Телевизионная камера зафиксировала десять крупных фрагментов самолета — среди них человеческие тела, — разбросанных на площади 4 кв. мили. После того как обнаружили хвостовую часть, с помощью подводного робота 9 и 10 июля удалось достать оба бортовых самописца.
Взвесив все «за» и «против», решили все?таки попробовать поднять на поверхность обломки лайнера. Для этого предполагалось использовать спасательный корабль канадской береговой охраны «Джон Кабот», оборудованный мощными кранами. С его помощью засняли на видеокамеру обломки самолета — появились тысячи качественных фотоснимков.
К концу сентября разработан план подъема останков лайнера со дна Атлантики. Упорство моряков увенчалось успехом. Когда над палубой «Джона Кабота» закачался на тросах поднятый с трехкилометровой глубины первый фрагмент обшивки фюзеляжа «Боинга», все, кто присутствовали при этом событии, не выдержав, зааплодировали.
На борт судна подняли более двадцати фрагментов лайнера. И чем больше обломков попадало в руки экспертов, тем яснее становилось, что самолет разрушился в воздухе в результате взрыва. Эта версия стала основной после того, как члены следственной комиссии самым тщательным образом изучили фотографии заднего гермошпангоута, покоившегося на дне. Дело в том, что в том же году в Японии потерпел катастрофу еще один «Боинг?747», причиной его разрушения стал бракованный гермошпангоут. На этот раз не выявлено ни малейших признаков усталостного разрушения металла, из которого изготавливалась эта деталь. Таким образом, конструкция «Боинга?747» была реабилитирована.
В конце января 1986 года опубликован доклад канадского департамента по безопасности в авиации. Принимая во внимание имеющиеся в распоряжении комиссии факты и свидетельства, говорилось в нем, можно с большой долей уверенности утверждать, что катастрофа на борту индийского лайнера произошла из?за взрыва бомбы в грузовом отсеке. Однако, подчеркивалось в докладе, бесспорных доказательств найти не удалось, хотя версия взрыва — наиболее вероятна.
Индийская сторона начала свое расследование сразу после катастрофы. В 1986 году официально заявлено, что на борту самолета компании «Эйр Индиа» взорвалась бомба, в результате лайнер разрушен.
Расшифровка показаний «черных ящиков», произведенная в Бомбее, в Центре имени Бхабха 15—17 июля 1985 года в присутствии иностранных экспертов, показала, что самолет, выполнявший рейс по маршруту Торонто — Монреаль — Лондон — Бомбей — Дели, стал объектом диверсии. Находившиеся на борту чувствительные датчики зафиксировали на пленке взрыв в 7.13 утра, как раз в тот момент, когда самолет приближался к берегам Ирландии и экипаж вел переговоры с наземной диспетчерской службой. Не исключается возможность, что на борту самолета произошли два взрыва. Запись на пленке прервалась в тот момент, когда командир корабля передавал на землю характеристики полета. Может быть, первый взрыв вывел из строя электрическую систему.
Но кто взорвал самолет?
Основная версия, которую отрабатывала комиссия по расследовании причин катастрофы лайнера «Эйр Индиа», — теракт. Подозревали сикхских экстремистов, — они заметно активизировали борьбу с индийским правительством после штурма регулярными войсками главной святыни сикхов — Золотого храма в городе Амритсар.
Не одна, а сразу три экстремистские группы в США и Канаде взяли на себя ответственность за гибель индийского лайнера.
В индийском посольстве в Канаде незадолго до инцидентов раздались телефонные звонки от имени сикхских сепаратистов: грозили взорвать ряд самолетов «Эйр Индиа». Посольство Индии поставило об этом в известность канадские власти и просило обеспечить усиленную охрану самолетов «Эйр Индиа» в аэропортах Торонто, Ванкувера и Монреаля.
Индийская авиакомпания, учитывая угрозу захвата самолетов сикхскими экстремистами, создала свою службу безопасности, которая взаимодействовала с Королевской канадской конной полицией (КККП). Досмотр пассажиров проводился очень тщательно. Меры приняли, но, как оказалось, недостаточные.
Службы безопасности США подозревали, что к взрыву на самолете «Эйр Индиа» имеют отношение два террориста, готовившие покушение на Р. Ганди во время его визита в США и до сих пор не найденные ФБР. Лал Сингх и Аммана Сингх подозревались также в причастности к взрыву в багажном контейнере, выгруженном из прибывшего в токийский аэропорт Нарита «Боинга?747».
Ответ на вопрос, кто это сделал, следовало искать в Монреале, Торонто или Ванкувере, где начинался рейс 003.
В конце июля полиция напала на след злоумышленников. При ознакомлении со списками пассажиров и компьютерными распечатками следователи обратили внимание на следующее обстоятельство: некто Л. Сингх прошел регистрацию в Ванкувере на рейс 003, но на борт «Канадиан эйрлайнз» так и не поднялся. Л. Сингх также значился среди пассажиров рейса «Эйр Индиа» 301 из Нарита в Бангкок. Газета «Иомури» сообщила, что на остатках чемодана, в котором находилась бомба с часовым механизмом, взорвавшаяся в аэропорту Нарита, обнаружены отпечатки пальцев Лал Сингха.
Другой подозреваемый, Аммана Сингх, появился в Торонто в субботу. По прибытии туда индийского лайнера «Боинг?747», потерпевшего катастрофу над Атлантикой, он зарегистрировался на рейс 182, но на борт «Эйр Индиа» так и не поднялся.
Багаж Л. и А. Сингхов был загружен в самолеты, на которых они не полетели.
В сентябре 1985 года в интервью индийскому журналу «Иллюстрейтид уикли оф Индиа» Фрэнк Кэмпер, непосредственно руководивший подготовкой террористов в диверсионном центре в американском штате Алабама, признал, что взрыв индийского самолета — дело рук сикхских террористов. Кэмпер сообщил, что обучавшиеся у него террористы, в том числе и Лал Сингх, разработали план уничтожения двух индийских пассажирских самолетов. Однако не удалось точно рассчитать время вылета самолета рейса Токио — Бомбей, и бомба взорвалась в багажном отделении токийского аэропорта.
Канадским судом Лал Сингх приговорен к длительному сроку заключения за теракт в аэропорту Ванкувера.
В 2001 году канадские власти предъявили обвинение Л. Сингху, отбывавшему срок в тюрьме Ванкувера, в организации взрыва самолета «Эйр Индиа» (рейс 182). Обвинение предъявлено за три дня до освобождения террориста.

Катастрофа «Боинга-747» под Токио

12 августа 1985 года в окрестностях Токио (Япония) «Боинг?747» авиакомпании «Джепэн эйрлайнз» потерял управление и врезался в гору. Погибли 520 человек, 4 человека чудом остались в живых.

Одна из самых страшных катастроф в истории мировой авиации произошла накануне праздника Бон, особо почитаемого японцами. 12 августа 1985 года в токийском аэропорту Ханеда было оживленно. Встречать праздник полагается с семьей, поэтому почти все билеты на внутренние рейсы были раскуплены.
В 18.00 лайнер «Боинг?747?SR46» авиакомпании «Джепэн эйрлайнз» («Джал») вылетает из токийского аэропорта Ханеда в индустриальный центр Осака. «Борт» JA8119 начал выполнять регулярные рейсы в 1972 году. Этот самолет фирма «Боинг» построила по специальному заказу для эксплуатации на внутренних линиях в Японии (сокращение «SR» (short range) означает «короткие дистанции»), что позволяло компании использовать его с максимальной пассажирской загрузкой — 550 человек.
Командир экипажа — опытный пилот?инструктор 49?летний Масами Такахама, налетавший более 12500 часов. В авиакомпании «Джал» он работал 19 лет. Правда, в этом рейсе он занимал правое кресло, — в левом на этот раз расположился второй пилот, который готовился стать капитаном.
Для экипажа это был обычный день. Лайнер успел сделать рейс на Кюсю и вернуться обратно в Ханеда в 17.17. «Борт» JA8119 был дозаправлен; сменилась бригада стюардов; экипаж в кабине остался тот же.
В 18.04 «нижний» диспетчер вывел «Боинг» на рулежку. В пассажирских салонах из 528 кресел занято 509. Вместе с экипажем на борту лайнера 524 человека. Несмотря на причиненные неудобства, пассажиры, в основном японцы, не проявляли ни малейшего недовольства и с завидным терпением ждали, когда начнется 54?минутный рейс (от Токио до Осаки всего 400 км). Самолет поднялся воздух в 18.12 по местному времени, а в 18.24 занял предписанный службой УВД эшелон 240 (7200 м).
Бортовой магнитофон записал переговоры экипажа:
18.24.10. Стюардесса: Несколько пассажиров нажали кнопку вызова. Я могу выйти к ним?
Капитан Такахама: Только осторожно… осторожнее… и побыстрее.
Стюардесса: Хорошо.
18.24.34. Звук, похожий на взрыв, доносится из хвоста самолета. Биип… биип… биип… (В кабине срабатывает аварийная сигнализация.)
Бортинженер: Эх! Сигнализация отключается.
Капитан: Что произошло? Проверить шасси… Шасси!
18.24.44. Стюардесса (по внутренней связи): Прошу надеть кислородные маски, пристегнуть привязные ремни; мы приступаем к аварийному снижению…
Стюардесса: Прошу внимания… пассажиры с детьми… пассажиры… приготовьтесь к…
18.24.46. Капитан: Код ответчика 77.
Что происходило на борту? Экипаж готовился выйти на воздушную трассу, как вдруг огромный самолет был потрясен ударом страшной силы. Юми Отиаи, стюардесса компании «Джал», летевшая этим рейсом по личным делам и чудом уцелевшая в катастрофе, вспоминала: «В 18.25 раздался звук, похожий на взрыв. Кабина наполнилась дымом. Пришлось надеть кислородные маски».
В пилотской кабине сразу сработала сигнализация, оповещающая о внезапном падении давления внутри фюзеляжа. Пилоты попытались выяснить причину взрыва в хвостовой части самолета, сопровождавшегося разгерметизацией. Поскольку «Боинг» продолжал лететь в заданном правлении, экипаж не сразу понял, насколько серьезна авария. Такахама предположил, что сорвало створки шасси. Бортинженер сообщил капитану о неисправности гидросистемы. Такахама принял решение лечь на обратный курс. Второй пилот повернул штурвал вправо, однако самолет не слушался рулей. Все четыре гидросистемы вышли из строя, самолет стал неуправляемым.
18.24.54.? (неопознанный): Давление в гидро упало.
?: Желтый горит на… (Неразборчиво.)
18.25.03. Срабатывает аварийная сигнализация.
18.25.13. Капитан: Правый разворот…
18.25.14. Капитан: Правый разворот.
Второй пилот: Выполняю.
Капитан: Так.
18.25.50. Капитан: Не так круто.
Второй пилот: Да, сэр.
18.26.08. Капитан: Попытайся восстановить (давление в гидросистеме. — И.М.).
Второй пилот: Не восстанавливается.
18.26.12. Капитан: Набор высоты.
18.26.25. Капитан: Вся гидравлика вышла из строя?
Второй пилот: Да, сэр.
Капитан: Снижаемся.
Второй пилот: Да, сэр.
Бортинженер: Это… (Неразборчиво.)
Капитан: Снижение.
Срабатывает аварийная сигнализация.
Капитан: Что это за звук?..
18.26.45. Капитан: Правый разворот.
Второй пилот: Правый разворот.
18.27.37. Капитан: Давай влево.
18.27.46. ?: Давление в гидро совсем упало. Совсем?
?. Совсем. Совсем… Да.
Через шесть минут после того, как УВД начало вести самолет, на экране диспетчера появился аварийный код ответчика — 7700. Этот код используется «бортами», терпящими бедствие.
Экипаж сообщил: Токио, Джал 123. У нас… серьезная проблема. Намерен вернуться в Ханеда. Снижаемся до двухсот двадцати (6600 м. — И.М.). Прием.
УВД Токио: Вас понял, Джал сто двадцать три. Все ваши просьбы будут выполнены.
Такахама: Радарный вектор на Осиму, пожалуйста.
УВД Токио: Правый разворот на курс ноль девяносто, радарный вектор на Осиму.
В 18.28 сработала аварийная сигнализация «Открыта дверь № 5».
18.28.48. Капитан: Левый разворот.
18.29.00. Капитан: (неразборчиво.) …падает.
Второй пилот: Да, сэр. Я пытаюсь…
18.30.27. Бортинженер: Произошла разгерметизация кабины.
18.30.52. Второй пилот: Давление в кабине падает.
Между экипажем и Центром УВД обсуждались варианты места посадки: аэродром Нагоя, база ВВС США в Йокота и Ханеда.
УВД Токио: В семидесяти двух милях от вас Нагоя; можете сесть в Нагое?
Такахама: Намерен вернуться в Ханеда.
Бортинженер сообщает после переговоров со стюардессой по внутренней связи: «Капитан, дверь № 5 действительно открыта. Необходимо экстренное снижение. По?моему, следует надеть кислородные маски». Капитан: «Да, конечно».
18.33. На этой стадии двигатели еще подчиняются воле пилотов. Капитан Такахама предпринимал все возможное, чтобы развернуть вышедшую из повиновения машину на обратный курс. Но лишенный рулей «Боинг» со все возрастающей амплитудой начал раскачиваться по всем трем осям. Тяжелый лайнер попал в режим так называемого голландского шага, и от этой «болтанки» многим пассажирам стало плохо.
Стюардесса Юми Отиаи, сидевшая в хвостовой части самолета, вспоминает, как «Боинг?747» начал делать «хира?хира» — падать как лис с дерева.
Пилоты пытались управлять самолетом при помощи двигателей, хотя это было невероятно трудно. Дифференцируя тягу левых и правых турбин, экипажу удалось развернуть самолет на восток, и «Боинг» лег на курс, который мог при благоприятном стечении обстоятельств привести его аэропорт Ханеда. Когда машина поравнялась с горой Фудзияма, пилоты попытались повести машину на снижение. Однако скорость машины резко возросла, и, чтобы немного ее сбросить, пришлось аварийно выпустить шасси.
В 18.41 на высоте 22000 футов (6600 м) машина стала полностью неуправляемой, и самолет сделал круг радиусом 2, 5 мили. Отчаянными усилиями Такахаме удалось вернуть лайнер на прежний курс.
18.47. УВД Токио: Сейчас вы можете пилотировать?
Капитан: Самолет неуправляем… Эй, впереди гора… Разворот вправо. Падаем. Мы врежемся в гору!
Экипаж использует всю мощность двигателей, чтобы набрать высоту, но самолет начинает непроизвольно кабрировать и затем стремительно падать. Пролетев над полуостровом Идзу и заливом Суруга, «Боинг» проследовал в северо?западном направлении. Скорость 108 миль в час.
Бортинженер: Увеличить обороты?
Капитан: Увеличить, увеличить… Эх… нет… начинаем валиться.
Капитан: Максимальная тяга.
Бортинженер: Скорость растет, скорость… Держать!
До катастрофы пять минут. Экипаж до самого конца пытается спасти самолет и пассажиров на борту.
18.50.55. Капитан: Скорость 220 узлов.
Второй пилот: Да, сэр.
Капитан: Не опускать нос(овую часть). Это увеличивает скорость.
Второй пилот: Да, сэр.
18.51.04. Капитан: Нос опускается.
Второй пилот: Да, сэр. Поднять нос, поднять! Мне выпустить закрылки?
Капитан: Не поможет.
Второй пилот: Нет, сэр, с аварийными.
Бортинженер: Можно выпустить аварийные закрылки.
18.51.22. Капитан: Опустить нос…
Капитан: В две руки…
Второй пилот: Да, сэр.
18.51.29. Капитан: Опустить нос.
Капитан: Да. Тяга.
Бортинженер: Я увеличил тягу.
?: Да, сэр.
18.51.41. Капитан: Опустить нос.
18.51.47. Капитан: Выдерживать.
Сигнализация отключается.
Бортинженер: Закрылки выпущены с аварийными.
Капитан: Опустить нос.
Второй пилот: Да, сэр.
18.53.13. Капитан: Поднять нос.
Капитан: Тяга.
Бортинженер: Увеличил.
Второй пилот. Это сто девятнадцать и семь… номер два.
Срабатывает аварийная сигнализация.
18.54.16. Капитан: Влево, левый разворот!
Второй пилот: Да, сэр.
Бортинженер: Да, сто десять.
Капитан: Левый разворот.
?: Это сто девятнадцать и семь.
Сигнализация отключается.
Капитан: Уточните наше положение.
Бортинженер: Да, сэр, я спрошу их.
Диспетчер Токио: Джал сто двадцать три, вы находитесь пять… пять… в сорока пяти милях к северо?западу от Ханеда.
Бортинженер: К северо?западу от Ханеда. Сколько?сколько миль?!
Диспетчер Токио: Да, понял. По нашему радару вы в 55 милях к северо?западу от Ханеда, в 25 милях западнее Камогавы. Вас понял, я буду говорить по?японски. Мы обеспечим вам посадку в любое время. База Йокота также готова вас принять. Сообщите о ваших намерениях.
18.54.40. Капитан: Поднять нос.
18.54.47. Капитан: Опустить нос…
Второй пилот: Да, сэр.
18.54.55. Бортинженер: Они сказали, что мы в 25 западнее Камогавы.
Капитан: Закрылки все выпущены?
18.55.04. Второй пилот: Да, сэр. Закрылки 10.
18.55.15. Капитан: Поднять нос.
Второй пилот: Да, сэр.
18.55.17. Капитан: Поднять нос… Поднять нос.
18.55.25. Капитан: Поднять нос…
18.55.42. Капитан: Стоп закрылки.
?: Стоп.
18.55.48. Капитан: Эй, держите закрылки… не выпускать полностью.
?: Убрать закрылки, убрать закрылки, убрать закрылки…
?: Убрать закрылки.
?: Да, сэр.
18.55.55. Капитан: Тяга, тяга.
Капитан: Закрылки.
Второй пилот: Я убрал.
Капитан: (Неразборчиво.)
18.56.05. Капитан: Поднять нос… Поднять нос… Тяга.
18.56.14. GPWS (система предупреждения опасного сближения с землей): Уменьшить скорость; набор высоты, набор высоты, набор высоты, набор высоты.
18.56.19. Капитан: (Неразборчиво.)
GPWS: Набор высоты, набор высоты.
18.56.23 (Столкновение.)
GPWS: Набор высоты, набор высоты.
18.56.26 (Второй удар.)
18.56.28 (Конец записи.)
Экипаж в течение 30 минут боролся за жизнь самолета и пассажиров. Пытаясь избежать столкновения с горой, Такахама увеличил тягу двигателей, но эффект оказался прямо противоположным ожидаемому: самолет резко вздернул нос и едва не свалился на крыло. И все?таки, используя максимальную тягу двигателей и выпуск закрылков от аварийной электросистемы, экипажу удалось вернуть «Боинг» в горизонтальный полет. Но успех оказался временным: лишенный рулей лайнер вновь опустил нос и устремился прямо на ближайшую вершину. Скорость снижения увеличилась до 7, 5 м/с. Такахама приказал выпустить закрылки на угол 10 градусов и прибавить обороты турбинам. Но на этот раз удача отвернулась от них. В 70 милях к северо?западу от Токио «Боинг» вошел в пике и врезался в лесистый склон горы Оцутака на высоте 4780 футов (1457 м).
Во время снижения самолет попал в зону грозы, после чего связь с ним оборвалась. В результате взрыва обломки самолета разлетелись на расстояние до 5 км. Тут же вспыхнул пожар. Столб густого черного дыма, поднявшийся над горой, позволил довольно быстро установить точное место катастрофы.
В наступивших сумерках самолеты аварийно?спасательной службы ВВС Японии несколько раз облетели район падения «Боинга», но признаков жизни не обнаружили.
На свой страх и риск отряд пожарных из городка Такасаки, расположенного на другом склоне горы Оцутаки, начал ночное восхождение к месту гибели самолета.
Проливной дождь значительно усложнял задачу, но пожарные продолжали упорно пробиваться к цели. Помощь пришла только через 12 часов. Казалось, выживших в этой катастрофе быть не может. И тут одному из спасателей почудилось какое?то шевеление в искореженных обломках лайнера. Он подошел поближе: из?под груды металла, из останков «Боинга» подоспевшие на помощь парашютисты извлекли 26?летнюю стюардессу авиакомпании «Джал» Юми Отиаи. Спасатели продолжали разбирать завалы и вскоре обнаружили еще троих уцелевших пассажиров: 12?летнюю Кэйко Каваками и мать с восьмилетней дочерью.
Все четверо счастливчиков сидели в центральном ряду кресел в самом хвосте самолета. Для остальных 520 пассажиров и членов экипажа этот полет стал последним. По количеству жертв катастрофа японского «Боинга?747» уступает только катастрофе в Тенерифе в 1977 году, когда столкнулись два «Боинга». Ни на одном лайнере так много людей еще не погибало.
Кэйко Каваками вспоминает, что сразу после падения ее отец еще разговаривал с сестрой, призывая не падать духом, потом затих. Она слышала крики и стоны других раненых.
Эксперты пришли к выводу, что значительное число пассажиров погибли на земле от ран и холода, поскольку спасателей направили к месту катастрофы слишком поздно. Врачи установили, что некоторые пассажиры оставались живы даже спустя 10 часов после падения самолета: они скончались от потери крови, болевого шока и холода.
Гибель 520 человек повергла Японию в шок. Пресса потребовала от руководства авиакомпании «Джал» найти и наказать виновных.
На теле одного из погибших, Хиродзи Каваками, найден удивительный документ — торопливо написанное письмо, в котором мужественный отец семейства из Токио рассказал о том, что происходило на борту перед катастрофой. Он сумел найти теплые слова для близких, проставил время, аккуратно свернул семь листков из блокнота, вложил их в водительское удостоверение, а его — в задний карман брюк и принялся ждать, призывая на помощь Всевышнего.
Публикация предсмертных записок пассажиров «Боинга», найденных на месте падения самолета, еще больше накалила страсти. Разъяренные толпы крушили офисы «Джал», а служащие компании, опасаясь, что их растерзают обезумевшие родственники погибших, не рисковали появляться на улице в форменной одежде. Не дожидаясь начала расследования, президент авиакомпании «Джепэн эйрлайнз» Яшимото Такаги подал в отставку, а начальник технической службы «Джал» в аэропорту Ханеда сделал себе харакири.
Экстренный осмотр всех японских самолетов типа «Боинг?747» выявил десятки неполадок и неисправностей.
Но в чем же причина гибели «борта» JA8119? Следователи прибыли на место падения лайнера практически одновременно со спасателями. Перед специально созданной комиссией по расследованию обстоятельств гибели самолета встала задача разобраться во множестве версий.
13 августа эсминец военно?морских сил самообороны Японии подобрал плававшие в заливе Сагами обломки вертикального и горизонтального оперения погибшего лайнера. Оказалось, что в полете машина практически полностью лишилась киля и рулей высоты. Просто удивительно, каким образом летчикам удалось продержать неуправляемый самолет в воздухе еще полчаса.
16 августа министерство транспорта Японии сообщило, что, по мнению экспертов, причиной катастрофы явилось разрушение хвостового оперения. Поисковые отряды обнаружили в море по курсу полета самолета крупные части киля и рулей высоты хвостового оперения самолета.
Следователям помогли отрывочные наблюдения одного из четырех оставшихся в живых пассажиров «Боинга» — 12?летней Кэйко Каваками, подтвержденные затем стюардессой Юми Отиаи. После резкого хлопка, раздавшегося в 18.25, девочка, сидевшая, как и вся «счастливая четверка», в хвостовом отсеке, вдруг увидела, как над головой открылась обшивка и в образовавшемся «окне» показались звезды. Версия с разгерметизацией салона из?за повреждения двери багажного отсека, таким образом, не подтвердилась. Если учесть, что с самого начала очевидна непричастность к судьбе авиалайнера внешних сил (столкновение с другим летающим объектом и т.д.), у следователей не оставалось другого выхода, как тщательно просеять грунт на месте падения «Боинга» и скрупулезно воссоздать, насколько это окажется возможным, основные узлы «Боинга». И только в исправности двигателей «Пратт энд Уитни» JT9D?7А никто не сомневался. Главное направление поисков определено: конструктивные неполадки либо технические повреждения корпуса.
Оба «черных ящика» практически не пострадали, и их доставили в Токио для расшифровки. Кроме бортовых самописцев пристальное внимание экспертов привлек задний герметичный шпангоут (гермошпангоут): он представляет собой куполообразную конструкцию из алюминиевого листа и устанавливается в хвостовой части самолета для герметичности салона при полетах на большой высоте. Поскольку он должен выдерживать колоссальное давление наддува, к прочности гермошпангоута предъявляются особые требования. Но деталь, найденная в обломках японского «Боинга», оказалась нестандартной: во?первых, не цельной, а склепанной из двух половинок, а во?вторых, вокруг отверстия под заклепки обнаружены микротрещины усталостного происхождения.
Чтобы ускорить расследование, японская сторона обратилась за помощью к фирме «Боинг» и получила поддержку, что позволило в конечном итоге установить причину гибели лайнера.
Самолет успел налетать более 25 тысяч часов и совершить 18830 посадок. При изучении сервисных формуляров «борта» JA8119 выяснилось, что в июле 1978 года из?за ошибки пилота самолет совершил опасную посадку в аэропорту города Осака: хвост машины ударился о бетонку, и в результате возникших деформаций задний гермошпангоут треснул пополам. Под руководством приглашенных из США инженеров «Боинга» неисправность устранили, и самолет вновь вышел на линии.
Однако во время ремонта механики, вместо того чтобы соединить половинки гермошпангоута двумя рядами заклепок и усиливающей накладкой, решили обойтись всего одним рядом. Под воздействием переменных нагрузок во время цикла «взлет — посадка» металл толщиной 0, 9 см в местах сверления постепенно разрушался и в конце концов не выдержал. Перед последним рейсом самолет прошел профилактический осмотр, но никаких неполадок не обнаружили.
12 августа 1985 года на высоте 24000 футов (7200 м) задний гермошпангоут «Боинга?747» разрушился. Под большим давлением воздух из пассажирского салона со скоростью звука устремился в полости киля и руля высоты, естественно, не рассчитанные на подобные нагрузки. Спустя 15 минут после взлета над заливом Сагами лайнер лишился по меньшей мере двух третей хвостового оперения. Гидросистема полностью вышла из строя, и за 30 секунд огромный, современный, комфортабельный самолет превратился в неуправляемую 300?тонную машину. Версия об ошибке пилотов даже не возникала. Невероятное мастерство экипажа авиакомпании «Джал» заслуживает только восхищения, но «Боинг» оказался обреченным.
Гибель «борта» JA8119 нанесла репутации авиакомпании «Джал» страшный удар. Чтобы избежать повторения трагедии рейса 123, новый президент компании приказал провести проверку всех «Боингов?747SR», принадлежавших «Джал», на предмет усталости металла в наиболее напряженных элементах конструкции. Практически у всех машин этого типа были обнаружены трещины в силовом наборе носовой части фюзеляжа. Федеральное управление авиацией США выпустило директиву, предписывающую провести аналогичную проверку всех 610 «Боингов?747», эксплуатировавшихся 69 авиакомпаниями.

Пожар самолета «Боинг-737» в Манчестере

22 августа 1985 года в Манчестере (Великобритания) во время пожара на борту английского «Боинга?737» погибли 55 человек.

22 августа 1985 года «Боинг?737», принадлежавший авиакомпании «Бритиш эйртурз», выполнял чартерный рейс из Манчестера на греческий остров Корфу. Кроме шести членов экипажа на борту лайнера находились туристы (число их — 131).
В 6.12 «Боинг» начал разбег по взлетной полосе № 24 аэропорта Манчестера. Управлял машиной второй пилот, а капитан Питер Террингтон сообщал скорость самолета.
На 41?й секунде взлета командир произнес: «Скорость двести!» — и уже собирался добавить: «Отрыв!» — как тяга левого двигателя упала практически до нуля. «Прервать взлет!» — моментально среагировал командир и нажал на тормоза. Лайнер по инерции еще несколько десятков метров продолжал двигаться вперед, пока не остановился.
Сначала экипаж решил, что в левый двигатель попала птица или лопнуло колесо на стойке шасси. Но когда диспетчеры с «вышки» сообщили, что левое крыло самолета горит, пилоты поняли, что ситуация не из простых.
Позже выяснится, что в камере сгорания № 9 двигателя JT8D?15A, расположенного на левом крыле «Боинга», на 30?й секунде разбега при скорости 125 км/ч произошел взрыв. Кожух камеры и оторвавшиеся лопатки компрессора пробили лючок, который открывает доступ к левому крыльевому баку. Если бы лопатки попали в более прочные панели обшивки крыла, эта история наверняка не вошла бы в учебники по авиационной безопасности. Но, к несчастью, за самолетом потянулась струя керосина из пробитого бака. Горячие газы, истекавшие из турбины, немедленно подожгли его, и левое крыло «Боинга» оказалось во власти пламени.
Через 9 секунд в кабине загорелось табло «Пожар левого двигателя». Экипаж действовал строго по инструкции и продублировал работу автоматики пожаротушения. Но пилоты не знали главного: горел не двигатель, а топливный бак. Это неведение стоило жизни 55 пассажирам «Боинга».
Ситуация не выглядела угрожающей, и капитан Террингтон принял решение не занимать полосу, а свернуть на рулежную дорожку — только тогда пусть пассажиры по команде покинут самолет.
Пожарная служба аэропорта тут же поспешила к терпящему бедствие лайнеру, готовая начать эвакуацию пассажиров. И в этот момент командир «Боинга» совершил роковую ошибку. Вместо того чтобы свернуть влево, чтобы ветер (2 м/сек) направил пламя в сторону от фюзеляжа, повернул направо. Питер Террингтон из?за конструкции самолета просто не мог видеть, что у него происходит сзади. Диспетчеры не предупредили командира «Боинга» о том, что он сворачивает прямо под ветер.
Лайнер с горящим левым крылом остановился на рулежной дорожке, и спасатели увидели, как огонь стремительно распространяется от двигателя по всему фюзеляжу. В таких случаях из дверей самолета обычно выбрасываются надувные трапы, по которым скатываются вниз пассажиры. Один из основных выходов «Боинга» действительно открылся по трагической случайности именно на той стороне, где бушевал пожар.
Салон быстро заволокло густым черным дымом. Пассажиры, давя друг друга, заметались в поисках выхода. Через двадцать секунд после остановки запылал багажный отсек. Спустя минуту прогорел пол пассажирской кабины.
Из 55 погибших на борту «Боинга?737» 12 сгорели заживо; 43 пассажира отравились токсичными газами, которые выделялись при горении кресел и пластиковой отделки салона. Верхнее освещение было совершенно бесполезно в густом дыму, и люди не понимали, где же находятся выходы, — только редкие порывы свежего воздуха указывали путь к спасению.
Пожар начался в хвостовой части самолета, и оттуда пассажиры бросились вперед. В узком проходе между сиденьями образовался затор, грузный мужчина, потеряв сознание, упал и загородил дорогу всем остальным. Но стюардессе удалось оттащить его в сторону. Позже, во время следственного эксперимента, груз аналогичного веса она не могла сдвинуть с места.
Спустя две минуты после остановки самолета оплавленная хвостов часть «Боинга» с грохотом упала на полосу.
Трагедия произошла в современном аэропорту, прекрасно оборудованном средствами спасения. Ни один пассажир не пострадал от взрыва в левом двигателе — осколки даже не задели фюзеляж. Экипажу удалось благополучно прервать взлет. Пожарные примчались к горевшему «Боингу» через 45 секунд после его остановки. Самолет спроектирован и построен таким образом, чтобы эвакуация полностью загруженной машины не занимала более 90 секунд. И тем не менее 55 из 137 человек, находившихся на борту, погибли.
На место катастрофы, прервав отдых в Австрии, прибыла премьер?министр Маргарет Тэтчер; она пообещала «тщательное расследование». По горячим следам пресса сообщала, что компания «Бритиш эйртурз», во?первых, пренебрегла элементарными мерами безопасности, допустив перегрузку лайнера; во?вторых, серьезные неполадки обнаружены в двигателе, который, помимо прочего, был плохо закреплен. В результате, когда машина развила большую скорость, двигатель повело в сторону и пламя из сопла переметнулось на фюзеляж. Никому из пассажиров в хвостовой части спастись не удалось, они даже не успели расстегнуть ремни безопасности. Журналисты отмечали также, что это не первый случай, когда у «Боинга?737» загорается двигатель. За последние 18 месяцев идентичные аварии произошли дважды, что, по мнению специалистов, ставит под вопрос надежность конструкции двигателей на самолетах данного типа.
Подготовка официального отчета о расследовании причин катастрофы в Манчестере заняла почти четыре года. Бюро по расследованию авиационных происшествий тщательнейшим образом изучало обстоятельства манчестерской трагедии. Подробный отчет содержал более тридцати рекомендаций по улучшению пожаробезопасности конструкции самолета, технологии ремонта двигателей «Пратт энд Уитни» JT8D?15 и совершенствованию методики спасения пассажиров в случае возникновения пожара в салоне.
Следователям удалось выяснить следующее. Двигатель, установленный на «Боинге», успел налетать 7482 часа, когда в его камере сгорания № 9 обнаружили усталостные трещины. Двигатель сняли с самолета, и трещины заварили при помощи обычной дуговой сварки. После этого самолет налетал еще 4611 часов. За день до катастрофы в аэропорту Манчестера пилот «Боинга» сообщил механикам авиакомпании, что левый двигатель неустойчиво работает на малом газу. Механики, вместо того чтобы отремонтировать камеру сгорания, просто увеличили обороты малого газа. Катастрофическое разрушение двигателя не заставило себя долго ждать. С тех пор ремонт усталостных трещин в камерах сгорания двигателя JT8D?15 методом дуговой сварки запрещен.
Особое внимание в отчете специалистов из Фарнборо уделено эвакуации пассажиров в случае пожара. По нормам Международной организации гражданской авиации (МОГА), пассажиры должны успеть покинуть салон любого самолета в течение 90 секунд. Формально этот норматив соблюдается всеми авиастроителями, но для его выполнения в кресла авиалайнера, который стоит в ангаре, часто усаживают специально натренированных людей. Затем открываются все основные и запасные выходы и включается секундомер. При этом фюзеляж не задымляется. Неудивительно, что в идеальных условиях все успевают покинуть салон «горящего» самолета за полторы минуты.
Психологи из Кренфилдского технологического института провели свой эксперимент в обстановке, максимально приближенной к подлинной. В лаборатории института построили макет современного пассажирского самолета, в салоне его установили видеокамеры. Роль пассажиров играли случайные люди. По команде «стюардессы» им следовало можно быстрее выбраться из «горящей» машины. Чтобы приблизить условия к реальным, салон заполнили безвредным дымом. Самым ловким полагалась премия — 5 фунтов.
Экспериментаторы с интересом наблюдали, как люди давят и отталкивают друг друга, пытаясь добраться до выходов. За полторы минуты выбраться из самолета удалось немногим.
В отчете содержались и предложения изменить планировку салона «Боинга?737». Когда огонь потушили и спасатели наконец проникли в салон самолета, они обнаружили наибольшее количество трупов рядом с аварийными выходами, расположенными над крыльями лайнера. Дело в том, что путь к дверям загораживали спинки стоящих напротив кресел. Много тел оказалось и в центральном проходе. Видимо, дым и огонь вынуждал людей пригибаться и они безуспешно пытались отыскать в задымленном салоне дорогу к выходу.
Теперь все пассажирские самолеты стали оборудовать специальным аварийным освещением, которое монтируется на полу кабины и помогает ориентироваться в условиях задымления. Расстояние между креслами в районах запасных выходов увеличили таким образом, чтобы их спинки не мешали эвакуации. Во многих странах началась разработка кислородных масок для пассажиров. На новых самолетах для отделки салона и изготовления кресел чаще стали использоваться негорючие и нетоксичные материалы.
После падения «Трайдента» авиакомпании BEA в 1972 году пожар «Боинга?737» в Манчестере — вторая по количеству человеческих жертв катастрофа, которая произошла с самолетом английской авиакомпании на территории Великобритании.