Взрыв на борту кубинского самолета DC-8

6 октября 1976 года у берегов карибского островного государства Барбадос взорван пассажирский самолет DC?8 авиакомпании «Кубани де авиасьон». Погибли 73 человека.

В первой половине сентября 1976 года в Каракасе, столице Венесуэлы, объявился Орландо Бош, один из руководителей кубинской контрреволюционной эмиграции. Он прибыл из Никарагуа нелегально — по фальшивому костариканскому паспорту на имя Карлоса Луиса Паниагуа.
В столице Венесуэлы его гостеприимно встретил другой кубинский эмигрант, Луис Посада Каррилес, владевший частным сыскным агентством «Коммерческие и промышленные исследования». Это агентство, специализировавшееся в области торгово?промышленного шпионажа, а также консультировавшее по разным деликатным вопросам каракасский мир коммерции и индустрии, разместилось в двухэтажной вилле «Марьянита» в окраинном столичном районе Лас?Пальмас.
Десятого сентября Посада Каррилес свел Орландо Боша с венесуэльцем Эрнаном Рикардо, детективом агентства «Коммерческие и промышленные исследования» и внештатным фоторепортером ряда каракасских газет. Только через несколько дней Рикардо узнал, что его новый знакомец не кто иной, как известный лидер террористов Орландо Бош.
А еще через несколько дней Эрнану стало известно о поставленной перед ним задаче, заключавшейся в осуществлении взрыва кубинского пассажирского самолета. Он привлек к операции своего приятеля и соотечественника Фредди Луго, служившего в министерстве горнодобывающей и нефтяной промышленности и подрабатывавшего в качестве фоторепортера в столичных газетах.
Рикардо и Луго предстояло стать исполнителями задуманного, за что им обещано 25 тысяч долларов. Старшим назначен Рикардо. Бош и Посада Каррилес — «мозговой центр» запланированной операции.
Вечером 5 октября Бош, Рикардо и Луго встретились в окрестностях Каракаса, на ранчо, где разместился кубинский контрреволюционный центр, известный под названием «Патриотическая ассоциация имени Хосе Марти». Террористы обговорили последние детали предстоящей операции. Жертвой теракта станут пассажиры кубинского самолета авиакомпании «Кубана де авиасьон», совершавшего рейс из южноамериканского государства Гайана на Кубу с промежуточными посадками в островных карибских государствах Тринидад и Тобаго, Барбадос, Ямайка. Выбрали именно этот самолет, поскольку на нем должны лететь кубинские спортсмены, возвращавшиеся домой с центральноамериканского и карибского чемпионатов. Членов молодежной сборной по фехтованию — чемпионов, обладателей золотых медалей — ожидала в Гаване триумфальная встреча.
В полночь Рикардо и Луго вылетели из Каракаса в Порт?оф?Спейн, столицу Тринидада и Тобаго. Через час они были уже в тринидадском столичном аэропорту Пиарко. Отправились оттуда в город, в отель, где провели ночь. На другой день, 6 октября, встали рано, отель покинули в восемь утра, чтобы успеть на самолет «Кубана де авиасьон». Приехав на такси в аэропорт Пиарко, сказали в кассе, что им нужны билеты до Барбадоса. Кассир сообщил: кубинский самолет опаздывает, но вскоре будет два рейса других авиакомпаний, не желают ли господа… Господа, естественно, не пожелали. Позднее, во время расследования причин катастрофы, кассир Чарлз Мюррей вспомнит об этом эпизоде.
Около одиннадцати утра Фредди Луго и Эрнан Рикардо поднялись на борт самолета «Макдонелл Дуглас DC?8?43» авиакомпании «Кубана де авиасьон», рейс КУ?455. Венесуэльцам достались места 27?д и 27?с. Луго окинул взглядом остальные кресла ряда: пусты. «Хорошо, что самолет не полон и соседей не будет», — подумал он.
Самолет действительно не был полон, но пустовало не так уж много мест. Кроме спортсменов, на борту находились: группа работников кубинской рыболовецкой промышленности; члены делегации деятелей культуры Корейской Народно?Демократической Республики; несколько молодых гаванцев, ехавших на учебу в Гаванский университет.
Взревели турбины «Конвей». На световом табло рядом с дверцей в кабину пилотов вспыхнула надпись: «Не курить! Пристегнуть ремни!» Машина, набирая скорость, поднялась в воздух и пошла над морем, в сторону Барбадоса.
Луго запрятал под сиденье пластиковую бомбу, снабженную часовым механизмом. Рикардо спрятал вторую, замаскированную под миниатюрный транзистор, в туалете в хвостовой части самолета. Видимо, он очень нервничал, потому что, как вспоминают свидетели из числа пассажиров, сошедших на Барбадосе, венесуэлец, входя в туалет, с такой силой захлопнул дверь, что ее заело. Пришлось потом звать на помощь, стучаться в дверцу. Выбраться ему удалось лишь с помощью одного из членов экипажа.
Вскоре за иллюминаторами словно вынырнул из моря остров Барбадос. Затем внизу замелькали пальмовые рощи, плантации сахарного тростника, потом небоскребы столицы — Бриджтауна. Земля все ближе… Пассажиров подбросило при посадке. Самолет подрулил к скромному двухэтажному зданию аэропорта Сиуэлл.
Рикардо и Луго покинули борт и на такси отправились в город.
Между тем самолет «Кубана де авиасьон» готовился к продолжению полета. Капитан корабля Вильфредо Перес занял свое место. В правое кресло сел второй пилот Томас Родригес. Вместе с экипажем на борту находились 73 человека.
В 12.15 по местному времени машина оторвалась от взлетной полосы. Самолет, набирая высоту, полетел над морем, над зелеными островками, разбросанными тут и там вдоль побережья «главного» острова.
Прошло восемь минут. Вдруг диспетчер услышал взволнованный голос капитана корабля Вильфредо Переса: «Внимание! Сиуэлл! Сиуэлл! КУ четыреста пятьдесят пять! У нас взрыв на борту! Нужна немедленная посадка! На борту пожар!»
Разрешение на посадку дали незамедлительно.
Пожар, о котором сообщал капитан, вызван взрывом пластиковой бомбы, подложенной Фредди Луго. Кроме того, взрыв прорвал обшивку корабля. Самолет в этот момент находился на расстоянии 28 миль от аэропорта. Вильфредо Перес и второй пилот делали все от них зависящее, чтобы выровнять машину, спасти от падения, — они были уверены, что им удастся благополучно ее посадить. Но через несколько минут взорвалась вторая бомба — та, что была запрятана Эрнаном Рикардо в туалете хвостовой части самолета. Воздушный корабль вошел в пике и рухнул в море в нескольких милях от берега.
Никому из тех, кто находился на борту, спастись не удалось. Некоторые из пассажиров, согласно данным, полученным впоследствии барбадосской правительственной комиссией по расследованию причин катастрофы, задохнулись от едкого дыма еще до падения самолета в море; некоторые погибли во время взрывов.
Весь город говорил о разыгравшейся в воздухе трагедии. Многие купальщики на пляжах и просто прохожие видели, как самолет, оставлявший черный дымный след, упал в воду.
Приехав в отель «Холидэй», Рикардо тут же стал названивать в Каракас. Сначала попросил связать его с сеньором Паниагуа (Орландо Бошем), но этот номер не отвечал. Луиса Посада Каррилеса тоже не оказалось на месте. Тогда он связался со своей невестой Маринес Вегас. Взволнованной скороговоркой сказал ей: «Маринес, ни о чем меня не спрашивай, возьми бумагу и карандаш и запиши: „Автобус, полный собак, взлетел на воздух“. А теперь запиши вот эти номера телефонов… Готово? Позвонишь и передашь про автобус — дословно. И скажи: мы в отчаянном положении, буквально вопрос жизни или смерти, нас уже, похоже, взяли на прицел…»
Террористы так сильно нервничали, что им всюду мерещилась слежка. Поговорив по телефону из вестибюля, Рикардо быстро подошел к стоявшему поодаль Фредди Луго и шепнул ему: «Давай?ка побыстрее уберемся отсюда. Вот тот тип, который на меня смотрит, похоже, из кубинской контрразведки».
Они переехали в отель «Виллидж». Оттуда Эрнан Рикардо вновь позвонил своей невесте. Узнав, что Маринес не удалось никому передать его послание, он принял решение перебраться вместе с Фредди Луго на Тринидад. Только оттуда можно было попасть в Каракас: Барбадос воздушным сообщением с Венесуэлой не связан.
В тот же день, 6 октября, они прибыли в тринидадский аэропорт Пиарко и на такси отправились в отель, который назывался так же, как и барбадосский, — «Холидэй».
По дороге Фредди Луго, пытаясь снять нервное возбуждение, без конца говорил о взрыве кубинского самолета. Он и не догадывался, что таксист говорил не только на своем родном английском языке. Эрик Джонсон — так звали водителя — неплохо понимал по?испански: в свое время он около двух лет прожил в Пуэрто?Рико.
Разговор о погибшем самолете был, разумеется, полон иносказаний и недомолвок. Но сообразительный Эрик Джонсон сумел разобраться, о чем шла речь. Доставив клиентов в «Холидэй», он помчался в ближайший полицейский участок и рассказал там о странной беседе своих пассажиров.
«У меня сложилось впечатление, — сказал он, — что эти типы как раз и взорвали самолет. Ну тот, что разлетелся на куски возле Барбадоса. По радио об этом передавали».
Джонсона внимательно выслушали. Немедленно доложили начальнику столичной полиции. А тот распорядился установить наблюдение за «Холидэй» и организовать подслушивание телефонных разговоров, ведущихся из отеля.
Подслушивание уже через полчаса дало результат. Полицейские записали на пленку полные подозрительных намеков разговоры Эрнана Рикардо с «сеньором Орландо» (Бошем) и Росой (секретаршей Луиса Посада Каррилеса).
Начальник полиции Порт?оф?Спейна отдал приказ задержать подозрительных иностранцев. 7 октября, в восемь часов утра, в 105 номере отеля «Холидэй» Рикардо и Луго были арестованы.
Террористов подвергли долгим допросам. Наконец Эрнан Рикардо не выдержал. На допросе у помощника главного комиссара полиции Тринидада и Тобаго Денниса Рамдауэра он начал давать показания. Да, это они с Фредди Луго взорвали самолет. Телефонное сообщение: «Автобус, полный собак, взлетел на воздух» — предназначалось для Орландо Боша. В организации террористического акта принимал участие и другой кубинский эмигрант — Луис Посада Каррилес. После признания Рикардо его напарник Луго тоже стал давать показания. Вскоре Боша и Посаду арестовали в Каракасе.
Впоследствии Луго, Бош и Посада Каррилес проклинали Эрнана Рикардо за панические телефонные звонки в Каракас, утверждая, что именно из?за них они все попались.
26 октября 1976 года Эрнан Рикардо и Фредди Луго под стражей отправлены на родину, в Венесуэлу. В латиноамериканской печати высказывалось мнение, что власти Тринидада и Тобаго, как и Барбадоса, не решились судить их на своей территории или передать кубинским судебным органам, опасаясь мести остававшихся на свободе соучастников арестованных террористов.
Рикардо и Луго радовались, что их не передали Кубе. К тому же они решили к этому моменту полностью отрицать в венесуэльском суде свою вину, отвергать прежние показания, ссылаясь на то, что они вырваны «с помощью психологических пыток».
Фредди Луго рассказывал: «Все произошло так быстро, что до сих пор кажется мне сном. Тюрьма, негры, которые задают нам вопросы на плохом испанском языке… Когда нас задержали, я уже знал о воздушной катастрофе, услышал по радио. Но английским я не владею. Так что не понял, где это произошло. Не то в Чили, думал я, не то в Венесуэле. А вот о чем я совсем уж не думал, так это о том, что речь шла о самолете, которым случайно летели мы сами и с которого накануне сошли на Барбадосе».
В Венесуэле Рикардо и Луго содержались первое время в здании Управления тайной полиции. Позднее, 9 ноября, вместе с Бошем и Посада Каррилесом их перевели в так называемую Образцовую тюрьму Каракаса. Причем переезд состоялся в обстановке глубокой секретности. Власти официально объявили, что перемещение Рикардо, Луго, Боша и Посада Каррилеса состоится утром 10 ноября. Однако полицейская операция началась накануне поздним вечером: террористов везли в бронированных машинах; полсотни полицейских охраняли четырех преступников.
В преддверии процесса подсудимым предъявили обвинение в предумышленном убийстве, незаконном владении оружием и использовании фальшивых документов. Доказательств вины более чем достаточно; они были представлены следователями и экспертами Венесуэлы, Кубы, Барбадоса и Тринидада и Тобаго.
Адвокаты террористов прибегли к тактике проволочек, чтобы утопить обвинительные материалы в трясине судебного крючкотворства.
В 1977 году расследованием дела о воздушной диверсии занялось армейское судебное ведомство. В июле 1978 года военный прокурор потребовал приговорить Боша к 25 годам заключения, а Посада Каррилеса, Рикардо и Луго — к срокам от 22 до 26 лет.
Долгое время считалось, что барбадосская диверсия организована только и исключительно эмигрантами с Кубы, которые использовали нанятых за деньги исполнителей?венесуэльцев. Однако в социалистических странах не сомневались, что к этому теракту причастны спецслужбы США, продолжавшие вести тайную войну против Кубы.

Столкновение самолетов «Боинг-747» на Тенерифе

27 марта 1977 года в аэропорту Лос?Родеос на Тенерифе (Канарские острова) столкнулись два «Боинга?747» авиакомпаний «Пан Америкэн» и «КЛМ». По количеству человеческих жертв — 583 — эта катастрофа самая крупная в истории авиации.

Название маленького курортного городка Лос?Родеос, расположенного на знаменитых Канарских островах, 28 марта 1977 года — в заголовках всех газет мира. Накануне здесь произошла страшная трагедия.
А началось все с того, что террористы так называемого «Движения за независимость и автономию Канарских островов» взорвали в 12.30 (время по Гринвичу) бомбу в зале ожидания аэропорта Лас?Пальмаса. Взрыв не повлек разрушений и человеческих жертв (несколько пассажиров, правда, получили легкие ранения осколками разбившихся стекол), однако администрация, опасаясь новых терактов, временно закрыла терминал. Диспетчеры направляли самолеты в аэропорт Лос?Родеос, расположенный в 70 милях от Лас?Пальмаса.
Аэропорт Лос?Родеос находится в ложбине между двумя потухшими вулканами, на высоте 700 м над уровнем моря. Пилоты недолюбливают его из?за непредсказуемых метеоусловий. За несколько минут солнечная погода могла смениться туманом. Такие метаморфозы объясняются близостью Атлантического океана,
27 мая на трехкилометровую взлетно?посадочную полосу Лос?Родеоса один за другим приземлялись лайнеры самых известных авиакомпаний мира. Местные диспетчеры, отдававшие распоряжения на плохом английском, едва справлялись с небывалым наплывом самолетов.
Командир «Боинга?747» голландской авиакомпании «КЛМ» Якоб ван Зантен также получил указание от диспетчера Лас?Пальмаса следовать в соседний аэропорт. На борту самолета находились 235 пассажиров, которых обслуживали 11 стюардов и стюардесс. В экипаже «КЛМ» — опытные пилоты: командир Якоб ван Зантен, с 25?летним стажем, второй пилот Класс Мейер и бортинженер Вильям Шредер. Ван Зантен, старший летчик?инструктор авиакомпании, много времени проводил на тренажерах, помогая коллегам совершенствовать технику пилотирования.
Голландскому «Боингу» предстояло приземлиться в Лас?Пальмасе, высадить там пассажиров и, забрав очередную туристическую группу, вернуться в Амстердам.
В 13.38 лайнер совершил посадку в Лос?Родеосе. Ван Зантен рассчитывал на недолгое ожидание, поэтому сначала не собирался высаживать пассажиров. Но после 20?минутной задержки изменил свое решение: в 14.00 к «Боингу» подкатили автобусы, которые доставили туристов в зал ожидания.
Другой «Боинг?747», принадлежавший авиакомпании «Пан Америкэн», выполнял рейс PA1736 (позывной «Клипер 1736»); забронирован туристической фирмой «Ройял круиз». На его борту находились 378 пассажиров из Лос?Анджелеса и Нью?Йорка. Впереди их ждал круиз на теплоходе «Золотой Одиссей». Командир «Боинга» Виктор Граббс, второй пилот Роберт Брэгг и бортинженер Джордж Уорнс считали, что их самолет дождется открытия аэропорта Лас?Пальмас в воздухе — топлива в баках более чем достаточно. Но распоряжение диспетчера — закон: в 14.15 «Клипер 1736» совершил посадку в Лос?Родеосе; на его борт поднялись еще два сотрудника авиакомпании.
Маленький аэропорт явно был не рассчитан на обслуживание такого количества самолетов, — вскоре все стоянки и даже часть рулежной дорожки заняли лайнеры, ожидавшие разрешения на вылет в Лас?Пальмас.
Командир ван Зантен успел связаться со своим руководством в Амстердаме и получил необходимое в таких случаях разрешение продлить рабочий день. Правда, при этом оговаривалось, что «КЛМ» должен вылететь из Лас?Пальмаса не позднее 19.00 по местному времени. В противном случае рейс следовало отложить до утра.
В 15.00 аэропорт Лас?Пальмаса открылся, и уже через несколько минут первые счастливчики начали выруливать на взлетную полосу. Образовалась настоящая очередь из самолетов.
Американский «Боинг?747» в полной готовности ожидал своей очереди на взлет. Граббс с нетерпением поглядывал на самолет компании «КЛМ», преградивший ему дорогу.
В 16.15 туристы заняли места на борту голландского лайнера; только сопровождавший их гид остался по делам в Лос?Родеосе. Не получив разрешения на взлет, Якоб ван Зантен решил воспользоваться очередной задержкой и дозаправить самолет топливом, чтобы сэкономить на этом время в Лас?Пальмасе. В 16.45 дозаправка была закончена.
А погода между тем стала портиться, налетевший с моря ветер принес дождевые облака, по иллюминаторам самолетов поползли тяжелые серые капли, видимость резко упала. Посадочные огни в аэропорту не работали, — взлет в условиях плохой видимости связан с определенным риском.
27 марта на «вышке» аэропорта Лос?Родеос дежурили два диспетчера. Один управлял движением самолетов на земле («нижний»), второй руководил взлетом и посадкой («верхний»).
После нескольких часов ожидания с «вышки» Лос?Родеоса «КЛМ» получил указание рулить по 12?й полосе до самого конца, затем развернуться и запросить разрешение на взлет. «Нижний» диспетчер говорил по?английски с таким сильным испанским акцентом, что второму пилоту Майеру пришлось несколько раз уточнять маршрут.
В 16.59 голландский «Боинг» покатил к началу ВПП, причем пришлось включить освещение, так как двигался он почти вслепую. На исполнительном старте экипаж должен связаться с «верхним» диспетчером, но уже на другой частоте.
Вслед за ним готовился подняться в небо и «Клипер 1736», следовавший за «КЛМ». «Нижний» диспетчер в 17.02.08 дал ему команду выруливать на 12?ю полосу, затем свернуть на третьем съезде (C?3) налево и продолжить путь по рулежной дорожке на 30?ю полосу.
В 17.02 «верхний» диспетчер связался с голландским самолетом: «КЛМ четыре тысячи восемьсот пять, сколько съездов вы уже прошли?»
«Я думаю, мы только что миновали четвертый», — ответил пилот.
Видимость в тумане не превышала 50 м, и ван Зантен с трудом угадывал границы ВПП. Достигнув конца полосы, лайнер начал разворот на 180 градусов.
«КЛМ четыре тысячи восемьсот пять, доложите, когда будете готовы к взлету», — продолжал диспетчер.
Внимание командира голландского «Боинга» было сконцентрировано на управлении самолетом, поэтому он ответил коротко: «О'кей». Ван Зантен на «КЛМ» спешил. Часы на приборной панели показывали уже 17.05, а из Лас?Пальмаса ему надо вылететь до 19.00, иначе — задержка рейса.
Тем временем экипаж американского «Боинга» тщетно пытался разглядеть в тумане огни третьего съезда. Аэропорт Лос?Родеос не был оборудован обзорным радиолокатором, и диспетчерам приходилось постоянно уточнять положение самолетов на земле по докладам пилотов.
«Клипер тысяча семьсот тридцать шесть, сообщите, когда покинете полосу».
«Клипер тысяча семьсот тридцать шесть», — отозвался капитан Граббс, подтвердив тем самым получение запроса.
Экипаж голландского «Боинга» уже заканчивал подготовку к взлету. Видимость временно улучшилась до 900 м. Второй пилот связался с диспетчером: «Это КЛМ четыре тысячи восемьсот пять. Готовы к взлету».
Выдержав паузу, диспетчер ответил: «КЛМ 4805, после взлета занимайте эшелон 9, 0. Правый разворот на курс 040. После прохода ВОР (вид радиомаяка. — И.М.) Лас?Пальмаса выходите на связь с диспетчером…»
В наушниках у пилотов раздался треск. Майер повторил полученные инструкции, и ван Зантен кивнул: «Понял».
Пока «КЛМ» вел переговоры с «вышкой», пилоты «Пан Америкэн» не заметили, как проскочили третий съезд. Второй пилот «Клипера» пытался поймать паузу в радиообмене между диспетчером и голландскими летчиками. Наконец, ему удалось вклиниться в разговор: «…мы все еще на полосе, Клиппер тысяча семьсот тридцать шесть». По трагической случайности его слова наложились на окончание инструкции, которую диспетчер давал «КЛМ»: «…будьте готовы к взлету. Я свяжусь с вами, как только освободится ВПП». В кабине голландского экипажа вместо указаний диспетчера услышали треск. В результате ван Зантен не узнал самого главного — на полосе все еще находится «Пан Ам» — и посчитал, что разрешение на взлет ему дано. В 17.06 голландский «Боинг» начал роковой разбег.
То, чего не услышал занятый подготовкой к взлету ван Зантен, уловил бортинженер Вильям Шредер. «Командир, они что, все еще на полосе?» — обратился он к капитану. «Что ты сказал?» — переспросил ван Зантен. Из?за практически нулевой видимости он с трудом удерживал самолет по центру полосы. «„Пан Ам“ уже свернул?» — повторил вопрос Шредер. — «А?а… да!» — отмахнулся командир. Набирая скорость, «КЛМ» мчался в тумане прямо на самолет «Пан Ам».
Пилоты «Клипера» слышали все переговоры между диспетчером и экипажем «КЛМ». Второй пилот Роберт Брэгг позже рассказывал: «Сквозь туман я увидел впереди огни. Я сначала подумал, что это „КЛМ“ стоит в конце полосы. Но потом понял, что огни приближаются». Брэгг закричал: «Сворачивай, сворачивай!» Командир Граббс тоже заметил голландский лайнер и резко повернул свой самолет — на 30 градусов. Поздно…
Якоб ван Зантен, увидев в нескольких метрах лайнер «Пан Ам», изо всех сил потянул штурвал на себя, пытаясь поднять многотонную машину в воздух. Хвост «Боинга» заскрежетал по бетону. Оторвавшись на несколько метров от земли, на скорости 265 км/ч «КЛМ» в 17.06.50 врезался в своего американского собрата. Четыре стойки шасси снесли большую часть верха фюзеляжа «Пан Ам». Именно благодаря этой пробоине спаслась часть пассажиров. От удара стойки отлетели, и «голландец» рухнул на бетонку в 150 м от места столкновения. Полуразрушенный фюзеляж машины метров триста протащило по полосе, пока он не остановился, развернувшись на 90 градусов.
Один за другим взорвались топливные баки. Обломки разлетались на сотни метров вокруг, и от них загорелся американский «Боинг», через несколько секунд превратившийся в гигантский факел.
Из?за густого тумана, накрывшего аэропорт, на «вышке» не видели момента столкновения; когда раздались первые взрывы, диспетчеры решили, что это террористы подорвали хранилище топлива. Но через несколько секунд все выяснилось.
На место катастрофы оперативно прибыла дежурная аварийно?спасательная команда. Она приступила к тушению останков голландского самолета, но спасать там было уже некого, поэтому главные силы бросили на спасение пассажиров «Пан Ам». Из города вызвали подкрепление, и вскоре прибыли десятки пожарных машин — они заливали водой и пеной горящие самолеты. Городская администрация обратилась к жителям Лос?Родеоса за помощью. Сотни людей откликнулись на этот призыв. Сотрудники аэропорта, персонал авиакомпаний и добровольцы помогали пожарным.
Левая сторона «Пан Ам» была частично разрушена. Из 396 человек на борту американского «Боинга?747» удалось спастись только 70 пассажирам; 9 из них умерли от полученных ожогов в больницах. Уцелел и экипаж капитана Граббса.
На «Боинге?747» авиакомпании «КЛМ» не уцелел никто; 248 человек сгорели заживо.
В числе погибших оказалась некая дама из Амстердама, перед отлетом сообщившая мужу, что едет отдыхать к друзьям в Испанию, сама же отправилась весело проводить время с лучшим другом мужа. И еще один трагический обман вышел на свет после крушения: голландский бизнесмен сказал жене, что у него деловая встреча в Швейцарии, а вместо этого полетел на «КЛМ» в Лас?Пальмас, чтобы провести несколько дней с любовницей. Перед отъездом написал жене открытку и попросил приятеля отправить ее из Цюриха. Открытка, полная нежных приветствий, дошла до адресата через два дня после трагедии на Тенерифе.
В живых остались только те пассажиры, которые успели покинуть лайнер в первые минуты после катастрофы.
Семидесятилетние мистер и миссис Эйбл сидели в середине американского «Боинга», в левом ряду, на расстоянии нескольких кресел от аварийного выхода на крыло; они совершали путешествие в составе тургруппы по Средиземноморью. Многим туристам за шестьдесят. Продолжительное ожидание взлета; мистер Эйбл показывает жене, где находятся двери. Он внимательно слушал краткий инструктаж перед полетом, который провела стюардесса, и изучил памятку пассажиру по безопасности полета. Чем объяснить такое любопытство? Восьмилетним мальчиком Эйбл сидел в театре, когда там вспыхнул пожар и началась паника. Вместе со всей толпой он устремился к выходам. Это переживание детства осталось на долгие годы.
В момент столкновения лайнеров супруги Эйбл не почувствовали слишком резкого удара — их швырнуло вперед и вправо, но, как и все остальные пассажиры, они были пристегнуты к креслам ремнями безопасности. Сразу после удара в кабину ворвались снопы пламени. Кто?то отчаянно закричал: «Нас бомбят!..»
Сначала миссис Эйбл подумала: «Это конец!» Мысли о смерти, но не страх, — она даже не молилась. Позже рассказывала, что просто оцепенела, но, когда мистер Эйбл крикнул ей: «Следуй за мной!» — встала и пошла по проходу между рядами. В это время большинство пассажиров все еще сидели в своих креслах, — очевидно, многие впали в состояние апатии.
Супруги миновали дверь, ведущую на крыло, и через громадную пробоину в левой стенке фюзеляжа вышли на крыло самолета.
Очутившись снаружи, мистер Эйбл подбежал к концевой части крыла и спрыгнул; сильно ударился о землю, повредил спину и не смог подняться. Повернувшись на бок, пожилой мужчина стал отползать от горящего самолета, когда раздались три взрыва, последний очень сильный.
Миссис Эйбл, вместо того чтобы идти за ним на концевую часть крыла, повернула налево и соскользнула вниз по закрылкам позади крыла; она получила легкие травмы, но спаслась.
Миссис Чарлз сидела в левом ряду. Она всегда внимательно выслушивала краткую инструкцию стюардесс, хотя редко читала памятки пассажиру по безопасности полета. Перед взлетом дама мило беседовала с четой Уэллес. После столкновения самолетов миссис Чарлз впала в апатию: «Вот так и бывает, когда чувствуешь, что погибнешь в авиационной катастрофе». И вдруг подумала: «Черт бы тебя побрал, Джоан, ну?ка, выбирайся из самолета!» Она помнит это отчетливо, потому что обычно не ругается, но в тот момент не сдержалась. Оглянулась вокруг: вся верхняя часть фюзеляжа срезана. В этом ей как раз повезло Мистер Уэллес помог жене, а затем и соседке встать на кресло, расположенное рядом с иллюминатором, и через пробоину выбраться наружу, на крыло. Миссис Чарлз подошла к передней кромке крыла и, соскользнув вниз между двух двигателей, побежала прочь от самолета. По ее словам, на задней кромке крыла горели какие?то обломки.
Отважный 33?летний бизнесмен Эдгар Рид, не потерявший присутствия духа, пытался организовать эвакуацию из горящего самолета «Пан Ам»: помог стюардессе надуть и спустить спасательный плотик, и пассажиры стали прыгать на него.
Служащая «Пан Ам», 35?летняя Дороти Келли из штата Нью?Хемпшир, спасла получившего травмы капитана Граббса. Взрывы продолжали сотрясать лайнер, но смелая женщина металась взад и вперед, оттаскивая контуженных пассажиров подальше от погибшего «Боинга».
Джон Купер, 53?летний британец, работавший в «Пан Ам» механиком, летел в качестве пассажира, но при столкновении находился в кабине экипажа. Его выбросило из самолета, и он отделался легкими ушибами. «Это страшный удар, — не хочется вспоминать. Люди дико кричали — женщины, дети, объятые пламенем… Мне до сих пор слышится этот крик».
Джон Амадор, 35?летний калифорниец, вспоминал: «Через иллюминатор я увидел мчащийся прямо на нас лайнер. Упал на пол — через мгновение самолет уже был раскроен на три части. Я мог сгореть заживо». Джон успел выбраться через пробоину.
В этот день многие спасали других, рискуя собственной жизнью. Джек Даниэль помог жене и дочери выбраться в безопасное место — и исчез. Перепуганная жена спрашивала всех подряд, не видели ли мужчину в белом костюме. Кто?то ответил, что он бросился спасать молившую о помощи женщину. Но тут раздался взрыв — все кончено…
Каждый говорил о своем спасении как о чуде. «Я чувствовала, что кто?то наблюдает за мной, — утверждала Тереза Браско. — Похоже, над нами парил наш ангел?хранитель».
Чтобы выяснить причины катастрофы, в Лос?Родеос прибыла целая армия авиационных экспертов из Соединенных Штатов, Нидерландов и Испании. Первым делом проверили диспетчеров, регулирующих воздушное движение в аэропорту. Распространился слух, будто они плохо говорят на английском языке — общепринятом средстве общения в диспетчерской службе, обслуживающей международные рейсы, — и поэтому оба пилота не понимали их команд.
Эта версия, однако, не получила подтверждения. Диспетчеры слово в слово повторили инструкцию на английском языке и во время взлета выполняли ее с абсолютной точностью.
Затем эксперты оценили действия капитанов Граббса и ван Зантена.
Сначала голландские специалисты обвинили Граббса, не ушедшего вовремя с ВПП. Вдоль 12?й полосы расположены четыре съезда, обозначенные от C?1 до C?4. Представители компании «КЛМ» утверждали, что Граббсу следовало свернуть на съезде C?3 и тогда катастрофы не произошло бы.
Но американцы не согласились с ними и выдвинули контрдоводы. Представитель компании «Пан Ам» заявил, что C?1 не действовал, а чтобы свернуть на C?3, Граббсу потребовалось бы совершить очень сложный поворот. Поэтому третьим съездом фактически являлся C?4, которого пилот не успел достичь.
Один из главных аргументов американских экспертов: независимо от того, где находился американский «Боинг?747», ван Зантен не имел права взлетать без разрешения диспетчеров. Руководитель голландской группы экспертов подтвердил, что на девятиминутной магнитной ленте нет команды диспетчеров, разрешающей лайнеру компании «КЛМ» взлет.
Девять месяцев продолжалось расследование трагедии, прежде чем правительство Испании обнародовало его результаты. Главной причиной катастрофы, по мнению комиссии, стала недисциплинированность командира ван Зантена, начавшего взлет без разрешения диспетчерской службы. В докладе подчеркивалось, что в тот день стояла плохая погода, низкая облачность и густой туман резко снизили видимость. Но эти обстоятельства не снимают вины с командира «КЛМ», принявшего странное и необъяснимое решение, нарушающее все существующие правила.
Как мог такой опытный пилот, как ван Зантен, совершить столь невероятную оплошность? Похоже, причина тому спешка и отвратительная погода. Затрудняли ведение точных переговоров и радиопомехи. Несовершенный английский язык диспетчеров и команды лайнера «КЛМ», по?видимому, усугубил дело. Но для тех, кто погиб, все это уже не имело никакого значения.
Косвенный виновник катастрофы — Антонио Кубилло, лидер сепаратистского движения Канарских островов. Бомба, взорвавшаяся в Лас?Пальмасе, заложена по его приказу. Однако, сбежав в Алжир, Кубилло заявил: «Испанцы не хотели, чтобы туристы видели разрушения в Лас?Пальмасе. Это по их вине произошло столкновение самолетов. Так что гибель 583 человек не на моей совести».

Катастрофа самолета DC-10 под Чикаго

25 мая 1979 года в крупнейшем в мире аэропорту Чикаго потерпел катастрофу на взлете американский лайнер DC?10?10. Погибли 273 человека.

25 мая 1979 года на противоположных берегах Атлантики по одной и той же причине потерпели крушение два авиалайнера. И если авария английского самолета «Виккерс Виконт» в аэропорту города Кардиф закончилась без жертв, то катастрофа самолета DC?10?10 авиакомпании «Америкэн эйрлайнз» по числу погибших стала одной из самых крупных в истории авиации.
Аэробус DC?10, с бортовым номером N110AA, выполнял рейс Нью?Йорк — Чикаго — Лос?Анджелес. Эта трасса считается одной из самых напряженных на территории Соединенных Штатов. На этот раз из Чикаго в Лос?Анджелес летели 258 пассажиров. Рейс № 191 обслуживали 13 членов экипажа.
В 14.59 «Дуглас» начал рулежку по взлетной полосе № 32 крупнейшего международного аэропорта О'Хара в Чикаго. Стояла ясная погода, температура +17 градусов, видимость прекрасная — 15 миль.
Самолет DC?10 занял место на исполнительном старте. Капитан Вальтер Люкс поддерживал связь с КДП, в то время как второй пилот Джеймс Диллард, сидевший за штурвалом, проводил предполетную подготовку. Бортинженер Альфред Удович еще раз проверил все системы самолета. Ничто не предвещало трагедии.
В 15.02 диспетчер дал разрешение на взлет. «Америкэн сто девяносто один, вас понял», — ответил Люкс. В эту же секунду Диллард двинул рукоятки управления двигателями вперед. Три турбины фирмы «Дженерал электрик» взревели — 170?тонная машина медленно тронулась с места и, набирая ход, покатила по бетонке. Когда лайнер разогнался до 222 км/ч, капитан Люкс произнес: «Скорость принятия решения». Через несколько секунд носовое колесо «Дугласа» приподнялось над бетонкой. Командир корабля уже собирался скомандовать: «Отрыв!» — как вдруг произошло непонятное: тяга левого двигателя № 1 упала до нуля. У кого?то из пилотов вырвалось: «Черт, что случилось?!» Несмотря на это, экипаж продолжал выполнять необходимые операции для продолжения взлета на двух двигателях.
На скорости 232 км/ч Диллард потянул штурвал на себя и самолет начал задирать нос. Через секунду DC?10 оторвался от земли, машина начала разгоняться до безопасной скорости набора высоты — 245 км/ч. Пока все шло нормально, и экипаж не сомневался, что лайнер поднимется в небо на двух оставшихся турбинах.
«Дуглас» снабжен так называемым текстовым информатором — небольшим экраном, где появлялись сведения о текущих параметрах полета (скорость, курс, крен, угол тангажа и т.д.) и предлагались оптимальные значения этих параметров для каждой конкретной ситуации, в том числе и аварийной. Второй пилот Диллард заметил, что самолет слишком разогнался, он по совету текстового информатора слегка приподнял нос «Дугласа». Угол тангажа увеличился до 14 градусов, а скорость начала постепенно снижаться с 275 км/ч до рекомендуемых 245 км/ч. Пока экипаж действовал в полном соответствии с инструкциями авиакомпании «Америкэн эйрлайнз».
Казалось, самое страшное позади, когда на скорости 255 км/ч самолет вдруг вышел из повиновения и начал заваливаться на левое крыло. Экипаж попытался парировать возникший крен отклонением элеронов. Но «Дуглас» продолжал «валиться» влево. Спустя 20 секунд после отрыва, на высоте чуть более 100 м, крен достиг величины 5 градусов. Через 3 секунды увеличился до 21 градуса. Несмотря на то что второй пилот следовал всем рекомендациям текстового информатора, левый крен продолжал расти; нос самолета опустился ниже уровня горизонта.
На 31?й секунде полета DC?10 с креном 90 градусов упал в открытом поле, в 15 милях к северо?западу от аэропорта О'Хара Чикаго. При этом он разрушил стоянку для жилых прицепов — трейлеров. Развалившийся от удара «Макдонелл?Дуглас» загорелся. В результате катастрофы уничтожено несколько автомобилей, прицепов?трейлеров, старый ангар для самолетов.
Эта крупнейшая на тот день авиационная катастрофа на территории США похоронила всех, кто летел на борту «Дугласа», — 271 человек, а также двух жителей передвижного городка; еще двое получили ранения.
По рассказам очевидцев, практически до самого момента отрыва носового колеса от бетонки взлет DC?10 проходил в нормальном режиме. Именно в это мгновение левый двигатель окутался дымком, после чего вместе с пилоном отделился от крыла и, объятый пламенем, упал на бетонку. Самолет попытался набрать высоту, но примерно на 20?й секунде полета машина начала медленно, а затем все быстрее валиться влево — печальная судьба «Дугласа» решена.
Пресса и телевидение подвергли резкой критике авиаконструкторов. Реакция Федерального управления авиации оказалась не менее решительной: 6 июня 1979 года администратор аннулировал сертификат летной годности машин этого типа; 270 огромных аэробусов, принадлежавших 41 авиакомпании, замерли на стоянках аэропортов.
Несмотря на то что оба «черных ящика» самолета N110AA сильно пострадали во время пожара, специалисты по расследованию авиационных происшествий из Национального бюро по безопасности на транспорте (НББТ) довольно быстро восстановили картину трагедии.
Спустя две секунды после того, как лайнер достиг скорости принятия решения, левый двигатель вместе с пилоном отделился от крыла и, «прихватив» с собой почти метровую секцию предкрылка, рухнул на бетон ВПП. Пилоты не могли видеть, что произошло, — решили, что в двигатель № 1 попала крупная птица и потому он вышел из строя. По команде капитана Люкса экипаж приступил к выполнению стандартной процедуры взлета на двух двигателях. Но в данном случае ситуация сложилась неординарная.
Потеря двигателя привела к полному обесточиванию нескольких важнейших систем и приборов самолета (генератор № 1 упал вместе с турбиной). В их числе и автомат тряски органов управления, предупреждавший летчиков о приближении срывных режимов полета. Бортинженеру требовалось переключить питание потребителей электроэнергии на генератор № 2 правого двигателя, но события развивались столь быстро, что он не успел этого сделать. Поэтому в продолжение всего последнего полета «Дугласа» «трясун» штурвала не функционировал. Эта неисправность фактически лишила экипаж шансов на спасение.
К тому же вышла из строя гидросистема, управлявшая выпуском и уборкой предкрылков. В результате под напором воздуха предкрылок на левой плоскости самопроизвольно убрался. В этот момент критическая скорость срыва потока на левом крыле практически сравнялась со скоростью набора высоты на двух двигателях, которую рассчитал компьютер. Из?за потери генератора № 1 текстовый информатор начал получать ложные сигналы о параметрах полета. Но экипаж, не подозревавший об этом, продолжал действовать по инструкции. Когда Диллард потянул штурвал на себя, сбрасывая скорость, на левом крыле произошел срыв потока, а обесточенный «трясун» не в состоянии был предупредить пилотов о грозящей опасности. В результате машина стала «заваливаться» влево, пока не упала на землю.
Комиссия пришла к выводу, что, если бы Диллард, проигнорировав советы компьютера, поддерживал повышенную скорость набора высоты, трагедии можно было избежать. Восстановив истинную картину, эксперты задались вопросом: почему у самолета, прошедшего предполетную подготовку, отвалился двигатель?
При тщательном изучении обломков пилона левого двигателя DC?10 в его главном силовом элементе обнаружили 10?футовую (0, 3 м) трещину усталостного характера. Микротрещины около места разлома указывали, что металл здесь разрушился задолго до катастрофы. На взлете крылья приняли на себя 172?тонный вес лайнера, ослабленный пилон не выдержал перегрузки и сломался.
Федеральное управление авиации распорядилось провести инспекцию пилонов двигателей на всех машинах этого типа. Результаты проверки оказались настолько неожиданными, что 6 июня администратор ФАА Ленхорн Бонг запретил эксплуатацию DC?10.
При визуальной и ультразвуковой диагностике на десяти лайнерах обнаружены повреждения, аналогичные тем, которые привели к катастрофе «борта» N110AA. На тридцати одном самолете наблюдалось усталостное разрушение металла в районе отверстий под крепежные болты пилона. Стало очевидно, что система предполетного контроля за состоянием конструкции DC?10 оставляла желать лучшего.
Эксперты выяснили, что причина появления усталостных трещин в пилонах двигателей «Дугласов» — нарушение авиакомпаниями технологии эксплуатации и ремонта машин. В феврале 1978 года фирма «Макдоннел?Дуглас» выпустила сервисный бюллетень о процедуре демонтажа крыльевых двигателей самолетов DC?10. Дело в том, что, когда для ремонта требовалось снять двигатель, механики сначала отстыковывали двигатель от пилона, после чего демонтировали и сам пилон. Но в 1977 году «Америкэн эйрлайнз» предложила более экономичную схему ремонта: двигатель и пилон, поддерживаемые мощным погрузчиком со специальным захватом, отсоединялись от крыла как единое целое. Монтаж двигателя производился в обратном порядке.
Однако в своем бюллетене «Макдоннел?Дуглас» не утвердила подобной практики: процедура навески тяжелого двигателя на крыло требовала предельной точности, а обеспечить ее при использовании подъемника невозможно. Поскольку в то время ФАА еще не занималось сертификацией технических процессов обслуживания самолетов, «Америкэн эйрлайнз» и еще несколько авиакомпаний самостоятельно приняли решение о введении нового метода демонтажа двигателей.
В декабре 1978 года при отстыковке двигателя DC?10 авиакомпании «Континентал» с использованием погрузчика треснул пилон двигателя. Инцидент списали на неопытность водителя погрузчика, пилон отремонтировали и вновь установили на самолет. Но в феврале 1979 года при попытке установить двигатель на другой лайнер водитель погрузчика, вместо того чтобы приподнять переднюю часть турбины, опустил ее. Результат — разрушенный пилон.
В марте 1979 года на DC?10 с бортовым номером N110AA авиакомпании «Америкэн эйрлайнз» проведена замена левого двигателя. Как и прежде, для установки блока «пилон?двигатель» на место использовался погрузчик с вилочным захватом. Вероятнее всего, при монтаже пилона допущен небольшой перекос, что привело к возникновению в конструкции сильных внутренних напряжений. Переменные нагрузки во время полетов вместе с вибрацией ускорили процесс усталостного разрушения металла в районе, где пилон двигателя крепится к крылу, и в конце концов пилон не выдержал. Образовавшуюся трещину длиной 10 футов (0, 3 м) не обнаружили механики авиакомпании. За два месяца, которые прошли с момента появления трещины до рокового дня 25 мая 1979 года, металл в зоне разрушения ослабел настолько, что не выдержал нагрузок очередного взлета и сломался.
Пять недель продолжалось расследование катастрофы в аэропорту О'Хара, и все это время, несмотря на протесты компании «Макдоннел?Дуглас» и «Америкэн эйрлайнз», американские DC?10 стояли на приколе, хотя аэробусы иностранных авиакомпаний начали летать еще 26 июня. ФАА оставалось непреклонным: пока истинные причины трагедии не установлены и меры, предотвращающие их повторение, не приняты, ни один DC?10 не поднимется в воздух над территорией США, И только 13 июля, после многочисленных инспекций и тщательных проверок технического состояния самолетов, DC?10 вновь начал выполнять регулярные рейсы.

Столкновение самолетов Ту-134А

11 августа 1979 года, в 13.35, на высоте 8400 м в районе Днепродзержинска столкнулись два самолета Ту?134А. Погибли 178 человек — 13 членов экипажей и 165 пассажиров, в том числе футболисты команды «Пахтакор».

11 августа 1979 года в юго?западном секторе Харьковского районного центра (РЦ) метеообстановка выдалась непростой: небо с утра затянуто облаками, просветы небольшие; высота кучевых облаков достигала 9000 м.
В 7.50 на дежурство заступила очередная смена диспетчеров. На инструктаже руководитель полетов С. Сергеев акцентировал внимание подчиненных на неблагоприятном прогнозе погоды, рекомендовал строго выдерживать интервалы между самолетами и предупреждать летчиков о сложной метеорологической обстановке. Но вот что удивительно: самый напряженный, юго?западный сектор Сергеев доверил молодому диспетчеру третьего класса Н. Жуковскому. Этот неопытный специалист только весной окончил училище и провел всего несколько самостоятельных смен, причем в присутствии более опытного коллеги и в «тихие» часы, когда воздушное движение не столь интенсивно.
11 августа работу Жуковского должен был контролировать диспетчер первого класса В. Сумской, отвечавший за полеты литерных рейсов. Но в соответствии с должностной инструкцией контролировать работу другого диспетчера, а тем более вмешиваться в его действия мог только старший диспетчер смены или руководитель полетов. Таким образом, Сергеев нарушил инструкцию, что в конечном итоге привело к трагедии.
Пульты диспетчеров оборудованы средствами радиосвязи и индикаторами радиолокационной станции с нанесенными контурами подконтрольных участков воздушных трасс. Расчет взаимного расхождения самолетов производился диспетчерами вручную, на основе того, что докладывали экипажи самолетов.
Заступив на смену, Жуковский быстро оценил воздушную обстановку: на двух параллельных трассах, Харьков — Одесса и Донецк — Кременчуг, восемь пассажирских лайнеров; военных самолетов в зоне его ответственности нет.
В 12.53 из аэропорта города Воронежа вылетел самолет Ту?134А (бортовой № 65816) Молдавского управления гражданской авиации, выполнявший рейс 7628 по маршруту Челябинск — Воронеж — Кишинев. В состав экипажа, кроме командира А. Тараненко, входили второй пилот В. Тараненко, штурман А. Иващенко, бортмеханик В. Бутырский, стюардессы А. Гонца и М. Белан. Среди 88 пассажиров — 16 детей в возрасте до 12 лет.
В 13.11 по московскому времени из Донецка поднялся в воздух еще один лайнер Ту?134А (бортовой № 65735) Белорусского управления гражданской авиации. Он выполнял рейс 7880 по маршруту Ташкент — Гурьев — Донецк — Минск. Пилотировался самолет экипажем в составе командира А. Комарова, второго пилота С. Петросяна, штурмана Н. Шипера, бортмеханика Е. Симакова и бортрадиста Ю. Смирнова. Стюардессы Н. Гапанович и Л. Лаптева обслуживали 77 пассажиров; среди них — футболисты ташкентского «Пахтакора», летевшие на матч с минскими динамовцами. Полет проходил в заданном режиме, радиосвязь нормальная.
В 13.17 на связь с диспетчером Жуковским вышел самолет молдавского авиаотряда. Командир экипажа Тараненко доложил расчетное время прохода Харькова на высоте 8400 м в 13.22, Краснограда — в 13.28 и траверза Никополя — в 13.43 и запросил разрешение на занятие эшелона 9600 м. Но Жуковский отказал ему по той причине, что на высоте 9600 м находится попутный самолет. Более опытный диспетчер обязательно дал бы разрешение, поскольку расстояние между самолетами было достаточным для их безопасного расхождения.
А между тем в зону ответственности диспетчера Жуковского на высоте 8400 м входил еще один Ту?134А, борт № 65656. Разница в расчетном времени прохождения между этим самолетом и молдавским лайнером составляла всего одну минуту, что создавало реальную угрозу опасного сближения машин в воздухе.
Пока Жуковский разводил эти самолеты, в 13.25 с ним на связь вышел командир белорусского Ту?134А. Комаров сообщил, что идет на высоте 5700 м, затем назвал свой подписанный эшелон — 9600 м; расчетное время пролета Днепропетровска — 13.34, Кременчуга — 13.44. Маршруты полета молдавского и белорусского лайнеров пересекались под прямым углом в районе города Днепродзержинска, причем истинный интервал прохождения самолетами этого «воздушного перекрестка» составлял менее минуты.
Но Жуковский, который неверно нанес на график движения самолетов расчетное время пролета Харькова и Краснограда, сообщенное ему командиром Тараненко, ошибочно посчитал, что молдавский и белорусский самолеты разделяют по времени положенные по графику 3 минуты. Поэтому он без проверки взаимного расположения самолетов с помощью радиолокатора дал команду Комарову занимать эшелон 7200 м.
В 13.34, после подтверждения прохода Днепропетровска, Комаров получил разрешение подняться на высоту 8400 м и ждать разрешения продолжать подъем, так как навстречу на высоте 9000 м летел Ил?62 («борт» № 86676). И опять Жуковский не посмотрел на индикатор воздушной обстановки и не проконтролировал расположение белорусского и молдавского самолетов. Разрешив Комарову занять эшелон 8400 м, диспетчер перевел ситуацию в критическую, поскольку на этой же высоте следовал молдавский «борт» № 65816 под командованием Тараненко.
Диспетчер Сумской в действия Жуковского до поры до времени не вмешивался. Но когда услышал доклад Комарова о пролете Днепропетровска на высоте 8400 м, сразу понял — происходит что?то неладное. Два Ту?134А быстро сближались на одной высоте. И хотя график движения показывал, что интервал между пролетом лайнерами точки пересечения воздушных трасс составляет три минуты, экран радиолокатора давал иную картину. Сумской понял, что самолеты надо немедленно развести по высоте. Взяв у Жуковского микрофон, он отдал несколько распоряжений.
13.34.07. Шестьсот семьдесят шестой (позывные Ил?62. — И.М.), займите эшелон девять шестьсот.
13.34.28. Семьсот тридцать пятый (позывные Ту?134А. — И.М.), а вы девять тысяч займите. Над Днепродзержинском восемь тысяч четыреста пересекающий.
В ответ в динамике раздалось: «Понял… (неразборчиво) восемь тысяч четыреста». Приняв последнюю фразу как подтверждение экипажа Комарова о занятии эшелона 9000 м, Сумской решил, что кризис миновал, и отошел от рабочего места Жуковского. А между тем до катастрофы оставалось чуть больше минуты. За это время диспетчеры ни разу не проконтролировали выполнение приказа о перемене высоты. Возможно, здесь сработала еще одна, психологическая, ловушка, характерная для стрессовых ситуаций: оба диспетчера услышали в ответе позывной «735», потому что ждали ответа только от 735?го. Сумской заметил молодому коллеге: «Понял, что могло случиться?» — после чего вступил в переговоры с тремя другими самолетами, которые требовалось развести.
В 13.35.38 произошло страшное: молдавский Ту?134А врезался под углом 95 градусов в белорусский лайнер. Ничто не могло предотвратить трагедию: оба самолета шли в облаках, пилоты не имели возможности визуально обнаружить друг друга и отвернуть в сторону. Огромные встречные скорости, страшная сила удара и большая высота полета не оставили пассажирам ни единого шанса на спасение.
Падение лайнеров наблюдал экипаж самолета Ан?2 Донецкого авиапредприятия под командованием летчика И. Чернова, выполнявшего регулярный рейс по маршруту Черкассы — Донецк. Второй пилот закричал: «Игорь Александрович, смотри!» Немного правее их курса, в опасной близости, из облаков падали обломки самолета: искореженный хвост, куски крыла, стойки шасси и… люди.
Чернов передал на землю: «Борт 91734. В районе населенного пункта Куриловка наблюдаю падение частей самолета. По?моему, Ту?134». Его сообщение наземные службы приняли в 13.40, а в 14.08 с аэродрома Подгороднее взлетел Ан?2 поисково?спасательной службы. Очень скоро его командир доложил, что в районе деревень Куриловка, Николаевка и Елизаветовка разбросаны металлические обломки, человеческие тела и замечены два очага пожара. К месту падения самолетов немедленно направились милицейские наряды, а к вечеру весь район катастрофы оцепили войска.
Началась кропотливая работа по сбору обломков самолетов и человеческих останков. Упавшие с высоты восьми километров люди превратились в кровавое месиво; опознать погибших удавалось только по паспортам, которые имелись у всех взрослых. Детей опознали не всех, что вызвало массу конфликтов, недовольство родственников.
Учитывая масштабы трагедии, а в катастрофе погибли 178 человек, создали специальную правительственную комиссию: наряду с представителями Аэрофлота, авиационными экспертами и судебными медиками в нее вошли представители Министерства обороны.
Выяснение обстоятельств катастрофы начали с исследования обломков самолетов. После тщательного изучения сделали следующий вывод: «В процессе… обслуживания обоих самолетов дефектов, которые могли бы служить причиной летного происшествия, не обнаружено… Техническое обслуживание проводилось в соответствии с требованиями регламента, НТВС?71 и указаниями МГА. В аэропортах Воронеж и Донецк нарушений по загрузке, заправке и центровке не установлено… На борту не имелось запрещенных к перевозке предметов и вещей, способных вызвать аварийную обстановку. Состояние радиотехнических средств УВД, навигации и связи не могло оказать отрицательного влияния на развитие событий. Метеообеспечение не могло стать причиной катастрофы. В районе Харьковского РЦ ЕС УВД 11 августа с 13 до 14 часов запусков шаров?зондов, боевых стрельб и запусков ракет не производилось. Уровень профессиональной подготовки летных экипажей обоих воздушных судов, а также опыт их работы не являются причиной авиакатастрофы». Стало совершенно ясно, что трагедия произошла по вине диспетчеров Харьковского РЦ.
Диспетчеры Жуковский и Сумской были арестованы, началось следствие. В ходе его выяснилось, что, несмотря на высокую квалификацию, Сумской неоднократно получал взыскания за нарушения технологии работы и фразеологии радиообмена во время управления воздушным движением. А за три месяца до катастрофы он допустил опасное сближение в воздухе пассажирских авиалайнеров Ил?18 и Ту?134, летевших на высоте 8400 м. И тем не менее исполняющий обязанности руководителя полетов Центра Сергеев поручил именно Сумскому контролировать работу менее опытного коллеги, к тому же с правом вмешательства в его действия.
Роковая ошибка допущена Сумским в тот момент, когда он решил, что фраза «Понял… (неразборчиво) восемь тысяч четыреста» произнесена командиром белорусского воздушного судна. Проведенная экспертиза магнитофонной записи установила, что данная фраза принадлежала командиру Ил?62 № 86676. Полностью она звучала так: «Понял, шестьсот семьдесят шестой, восемь тысяч четыреста». Нелепая ошибка: ответ одного экипажа диспетчер принял за рапорт другого, не потребовав повторения. Более минуты Ту?134 белорусского авиаотряда продолжал следовать прежним курсом и на прежней высоте, пока не врезался в молдавский лайнер.
Тогда среди летного состава обсуждались различные версии случившегося. Одни говорили, что нельзя все списывать на диспетчеров, — во многом виновата допотопная радиоаппаратура, установленная на самолетах. Другие утверждали, будто экипаж на радостях, что везет любимую команду «Пахтакор», загулял вместе с футболистами.
Из акта государственной комиссии: «Действия диспетчеров Жуковского и Сумского по управлению самолетами… с учетом допущенных ими отклонений и нарушений НППГА (Наставления по производству полетов гражданской авиации), технологии работы и должностной инструкции оказали прямое влияние на возникновение аварийной ситуации и развитие ее в катастрофическую с последующим столкновением в воздухе».
Расследование длилось почти год. И дело не столько в технических трудностях, сколько в межведомственном противостоянии заинтересованных сторон. В этой трагедии пересеклись интересы министра обороны Дмитрия Устинова и министра гражданской авиации Бориса Бугаева.
Вся информация стекалась в Генеральную прокуратуру СССР. На месте падения самолетов найдены «черные ящики», по ним и восстановили картину случившегося. Виновные понесли суровое наказание: Жуковский и Сумской осуждены на 15 лет лагерей каждый.
Газеты в то время редко писали о трагических событиях. Но скрыть эту авиакатастрофу оказалось просто невозможно, поскольку в ней погибли 17 членов «Пахтакора», футбольной команды высшей лиги: тренер Идгай Тазетдинов, администратор Мансур Талибжанов, врач Владимир Чумаков, футболисты Равиль Агишев, Михаил Ан, Алим Аширов, Сирод Базаров, Константин Баканов, Юрий Загуменных, Шухрат Ишбутаев, Александр Корченов, Николай Куликов, Владимир Макаров, Сергей Покатилов, Вадим Сабиров, Владимир Федоров, Виктор Чуркин.
Многие в СССР знали ташкентских футболистов по именам, восхищались их виртуозной и яркой игрой. Накануне катастрофы «Пахтакор» выиграл с крупным счетом у ворошиловградской «Зари». Первая сборная страны, олимпийская, молодежная и юношеская понесли тогда потери, которые долго оставались невосполнимыми.
Среди погибших игроков — один из лучших игроков одесского футбола Владимир Макаров, который в 1978 году уехал выступать за ташкентскую команду. Этот самобытный полузащитник «Черноморца» в 1974 году стал лучшим бомбардиром команды, забив 13 мячей в чемпионате СССР.
Огромным футбольным талантом обладал молодой Владимир Федоров, обещавший вырасти в мастера международного класса.
Однако в той трагедии оказались и те, кого спас счастливый случай. Главный тренер «Пахтакора» Олег Базилевич отправился по личным делам в Киев и с командой в тот день не полетел.
После катастрофы Базилевичу позволили привлечь в команду игроков из разных клубов. Решением федерации футбола СССР «Пахтакору» в течение трех лет гарантировали место в высшей лиге независимо от итогового результата.
В Ташкенте установлен Гранитный мяч — памятник погибшим пахтакоровцам; их именами названы улицы и спортивные клубы. Ежегодно проводится мемориальный турнир, в котором выступают клубы Узбекистана и соседних азиатских республик.

Самолет DC-9 упал в Тирренское море

27 июня 1980 года в окрестностях Устики (Италия) потерпел катастрофу самолет DC?9, следовавший из Болоньи в Палермо. Погиб 81 пассажир, включая 8 членов экипажа. По всей вероятности, самолет случайно сбит ракетой.

27 июня 1980 года в 19.00 по GMT самолет «Макдонелл Дуглас DC?9?15» авиакомпании «Итавиа» с 81 пассажиром на борту, выполнявший рейс из Болоньи в Палермо, упал в Тирренское море около острова Устика. Не выжил ни один человек. Власти поначалу заявили, что причиной катастрофы стала техническая неисправность или взрыв бомбы. Но итальянские авиадиспетчеры и солдаты, дежурившие в тот вечер у военных радаров, вскоре распространили иную версию: лайнер угодил в воздушный бой между ливийскими и натовскими самолетами и по ошибке сбит.
В мае 1982 года в распространенном докладе специальной технической комиссии по расследованию причин катастрофы содержится вывод, что самолет обстрелян.
В 1984 году проведен химический анализ обломков самолета и багажа пассажиров, показавший наличие на них следов взрывчатого вещества, которое широко применяется в боеголовках ракет, находящихся на вооружении НАТО. Катастрофа произошла в тот момент, когда проводились крупные военно?морские маневры НАТО. Только за 40 минут, предшествовавших гибели авиалайнера, и после нее зарегистрировано восемь военных самолетов, совершавших полеты в этом районе. Через некоторое время обнаружилось, что все записи радарных установок, сделанные в момент катастрофы, «конфискованы» и часть их «по ошибке» уничтожена.
В 1985 году проведена медицинская экспертиза останков погибших, которая определила, что взрыв произошел не внутри самолета, а снаружи. Террористический акт или ошибка пилота исключены из рассматриваемых версий. В 1986 году французской фирмой «Ифремер» со дна моря подняты обломки самолета и «черный ящик».
Стало окончательно ясно, что причиной катастрофы могло стать только попадание ракеты. На восстановленных копиях радарной «картинки»; четко видна трасса истребителя, приблизившегося к DC?9 и удалившегося сразу после взрыва. Интересен факт, что записи показаний радаров гражданской службы наблюдения за полетами столичного аэропорта Фьюмичино свидетельствуют о присутствии в районе катастрофы «неопознанного летающего объекта, совершившего атакующий маневр». В то же время радарные центры слежения за полетами итальянских ВВС, расположенные в Ликоле, близ Неаполя, и в районе сицилийского города Марсала (значительно ближе к месту аварии), ничего подобного не обнаружили. Кто?то старательно уничтожил все, что относилось к моменту гибели лайнера.
В 1989 году судья Витторио Вукарелли предъявил обвинение в даче ложных показаний 23 офицерам и унтер?офицерам, находившимся в тот момент на станциях слежения в Ликоле и Марсала. Оказалось, что в переданном главным штабом ВВС списке из 16 человек, которые якобы несли дежурство в тот вечер на радарной станции «Марсала», двое были в отпуске, двое не имели права находиться в комнате «слежения», несколько человек невозможно разыскать. Два человека заявили, что за давностью лет ничего не помнят. Командир станции сообщил, что как раз перед самой катастрофой были начаты военно?воздушные маневры «Синадекс» и по инструкции радарные записи были остановлены для замены пленки. Сообщение о катастрофе они получили только спустя 30 минут, с диспетчерского пункта аэропорта Чампино под Римом. Правда, унтер?офицер Лючано Карико заявил, что видел момент исчезновения локаторного следа DC?9, о чем сразу доложил начальству.
В 1991 году английская фирма «Винфол», занимающаяся подводными розыскными работами, повторно нашла останки самолета и засняла их. Выяснилось, что один предмет из тех обломков DC?9, что остались после исследований «Ифремера», оказался не частью обшивки самолета, а фрагментом двигателя другого летательного аппарата. Это могли быть элементы зенитной ракеты класса «поверхность — воздух» типа «Стандарт», длина которой составляет 8, 2 м, вес 1, 36 т (ракета поражает цели на расстоянии несколько десятков километров).
Позже следователь Розарио Приоре пригласил двух немецких экспертов для обследования останков самолета. Они сделали предположение, что ракетой могла быть или американская «Спэрроу», или скорее всего французская «Матра?530Ф». Это исключало версию, что самолет мог быть по ошибке сбит ливийским истребителем (Триполи в свою очередь заявлял, что это ошибка западных ВВС, которые на самом деле хотели сбить самолет, на котором летел лидер ливийской революции Каддафи).
Римский судья Розарио Приоре, который получил это запутанное дело в 1990 году, обвинил высших генералов ВВС Италии Пизано, Бертолуччи, Ташио и Ферри (которые в тот момент находились под следствием по обвинению в государственной измене) в сокрытии фактов по «делу Устики».
В октябре 1992 года министр обороны Италии Сальво Андо заявил журналистам, что правительство США наверняка знает подробности катастрофы DC?9. Расшифровки переговоров между диспетчерскими пунктами показали: в районе гибели самолета находились два американских военных самолета и авианосец США.
В июле 1993 года между, судьями и следователями Италии и России достигнуто соглашение о взаимопомощи в расследовании обстоятельств гибели DC?9.
В марте 1994 года «5?й канал» итальянского телевидения показал двухсерийный фильм под названием «Пятый вариант»; авторы его выдвинули версию, что самолет по ошибке сбит израильскими ВВС: они хотели перехватить французский самолет, так как Тель?Авив считал, что на нем перевозился уран для ядерного реактора в Ираке. Однако французский самолет по каким?то причинам в последний момент так и не поднялся в воздух. Но Тель?Авив уже направил в небо над Устикой, где он должен пролетать, свои перехватчики, — они?то и приняли итальянский лайнер компании «Итавиа» за самолет, который поджидали.
Во время расследования этой таинственной катастрофы 12 свидетелей умерли при странных обстоятельствах. Лишь в 1997 году Приоре наконец удалось получить показания радаров во время катастрофы. Выяснилось, что в тот вечер вблизи от DC?9 находились семь военных самолетов, — видимо, два ливийских и пять натовских. Возможно, западные самолеты устроили засаду, чтобы перехватить ливийского лидера Каддафи, который собирался лететь в Варшаву через итальянское воздушное пространство. Пролетал там Каддафи или нет — неизвестно, но на высоте 7500 м завязался воздушный бой. В бою, видимо, сбит ливийский МиГ?23. Через месяц его обломки найдены в горах Калабрии. Другая ракета, возможно, сбила пассажирский самолет. В бою могли принимать участие французские или американские истребители НАТО.
Прошло 18 лет, и многие в Италии и за ее пределами уже смутно помнили обстоятельства трагической истории, которая произошла в небе над Тирренским морем с авиалайнером компании «Итавия», следовавшим по маршруту Болонья — Палермо. Это, естественно, не относится к родным и близким 81 погибшего в этой загадочной авиакатастрофе. Собственно говоря, именно эти люди, объединившиеся в добровольную ассоциацию, настаивали на расследовании, требуя от гражданских и военных властей одного — правды о гибели своих родственников.
Летом 1998 года Приоре выдвинул обвинение в «посягательстве на конституционные органы республики и государственной измене» против четырех итальянских генералов, возглавлявших ВВС Италии в начале 1980?х годов. Это тогдашние начальник Главного штаба ВВС генерал Ламберто Бертолуччи, руководитель спецслужбы ВВС — СИОС генерал Дзено Ташио, начальник третьего отдела Главного штаба ВВС генерал Корадо Мелилло, помощник начальника Генерального штаба итальянской армии генерал Франко Ферри. Прокуратура фактически обвинила тогдашнюю верхушку ВВС Италии в заговоре против собственного правительства и собственной страны. Такое сенсационное определение вынесли следователи итальянской прокуратуры, которые закрыли знаменитое дело о гибели пассажирского самолета DC?9 близ острова Устика 27 июня 1980 года.
Итак, дело DC?9 отныне закрыто. Что же узнали итальянцы о гибели авиалайнера и его пассажиров? Ответ на этот вопрос парадоксально прост: практически ничего. В принципе результаты восемнадцатилетней работы следователей, перелопативших около двух миллионов документов и допросивших сотни свидетелей, можно уместить всего в нескольких строчках. Во?первых, исследование обломков самолета, извлеченных со дна моря в 1986 году, показало, что катастрофа DC?9 — не следствие каких?либо технических неисправностей или так называемого структурного разлома корпуса, на чем долгое время настаивали военные. Во?вторых, причин гибели самолета могло быть всего две — либо взрыв бомбы, находившейся на борту, либо попадание боевой ракеты. Какая версия истинна, следствие так и не определило. В?третьих, выяснить, почему пассажиры DC?9 стали жертвами взрыва бомбы или ракеты, тоже не удалось. И, наконец, в?четвертых, поискам истинных причин трагедии усиленно препятствовали высшие чины ВВС Италии, которые отказывались предоставлять правительству и судебным властям правдивую информацию об обстоятельствах происшествия и тем самым умышленно вводили следствие в заблуждение.
Как говорится в заключении прокуратуры, «следствию не удалось собрать свидетельства о возможной связи гибели самолета с какой?либо ливийской акцией (террористический акт или перехват самолета) или с акцией, направленной на устранение ливийского лидера». Все дело в том, что трагедия Устики долгое время связывалась многими экспертами с гибелью ливийского «МиГа», который, по официальным данным, разбился совсем в другом районе Южной Италии 18 июля 1980 года. У следствия были основания полагать, что на самом деле это случилось вечером того же дня, что и гибель DC?9, то есть 27 июня. Версия, связанная с этим, гласит, что ливийский боевой самолет нарушил воздушное пространство Италии, а затем просто пристроился под пассажирским лайнером, чтобы под его прикрытием беспрепятственно покинуть зону риска. Тем не менее «МиГ» засекли и по нему выпустили ракету, которая, однако, поразила DC?9. Ливийскому самолету удалось скрыться, хотя и ненадолго. Такова версия, в достоверности которой убеждены некоторые видные политики и военные. Однако командование НАТО в Брюсселе и Вашингтоне до сих пор отрицает эту версию.
Но кто же все?таки выпустил ракету? Судя по всему, именно ответ на данный вопрос и вынуждал верхушку ВВС Италии бесстыдно лгать и запутывать следствие. Во всяком случае, известный политик Рино Формика, в 1980 году возглавлявший министерство транспорта Италии, полагает: если принять за рабочую версию попадание ракеты в DC?9, то круг возможных участников трагедии сужается. «ЧП произошло у порога нашего дома, на пространстве, которое контролировали мы, американцы и французы. Поскольку стремление сбить гражданский самолет сразу следует исключить, почему бы не признать, что мы имеем дело с инцидентом, происшедшим во время военных учений, — говорит он. — Но единственным объяснением того, что этот факт не признается, может быть только нечто чрезвычайное. Иными словами, существует тайна, которая прикрывает еще более важную тайну. И нет таких властей — судебных, политических, парламентских, — которые могли бы преодолеть эту стену».