В первой половине 30-х годов в авиационном мире сложилась странная ситуация — граж­данские машины по всем статьям обходили военные. Скажем, в марте 1933 г. немецкий одномоторный Хе-70 с грузом 500 кг на дис­танции 1 тыс. км развил 347 км/ч, на 100 км/ч больше, чем у лучших серийных истребите­лей. А потому спешно началась работа над боевыми самолетами нового поколения.
Однако верный путь развития техники ста­новится ясным только историку. А 60 лет на­зад авиаконструкторам пришлось нащупы­вать его методом проб и неизбежных оши­бок. Первый, казавшийся наиболее очевид­ным: чтобы поднять больше бомб и доста­вить их подальше, понадобится соответству­ющий по габаритам аэроплан. Высокая ско­рость ему не нужна, от вражеских истребите­лей обережет бортовое оружие. Значит, сле­дует взять за основу удачную машину и пост­роить ее увеличенный образец. Так на осно­ве неплохого ТБ-3 появились супертяжело­вес ТБ-4 (АНТ-16) и более известный его гражданский аналог "Максим Горький" (АНТ-20). Вот только этот путь вел в тупик, ибо на­ращивание массы конструкции пожирало по­лезную нагрузку.
Тогда же вошла в моду идея дальнего од­номоторного самолета с крылом большого удлинения — как у планеров, способных без двигателя подолгу парить в небе и преодоле­вать изрядные расстояния. В СССР таким был знаменитый АНТ-25 — на этих машинах наши великие летчики М.М. Громов и В.П. Чкалов совершили серию замечательных пе­релетов. Подобные были и в других странах (на то она и мода), но лишь английский одно­моторный дальний бомбардировщик "Уэлл-сли" фирмы "Виккерс" поступил на вооруже­ние и применялся во второй мировой войне.
Любопытно, что идея использования "пла­нерного" крыла получила второе рождение в 50-е годы, когда ею воспользовался амери­канец К.Джонсон, автор высотного разведчи­ка У-2 компании "Локхид". Потом ее подхва­тили создатели машин аналогичного назна чения Як-25РВ и М-17. Ничто не ново под Лу ной...

Третий путь — это изготовление скорост ного моноплана, сочетающего приличнук дальность полета, скорость и грузоподъем ность. Прежде всего уясним, зачем бомбар дировщику нужна большая скорость. Конеч но, убежать от истребителя он не сможет, ж чем меньше у них разница в "км/ч", тем доль ше первому придется догонять объект атаки и, при необходимости, еще раз заходить н: него. Скоростной самолет быстрее преодо леет зону противовоздушной обороны, у еп экипажа больше шансов уцелеть от зенитно го огня и вернуться.
Это прекрасно понимали конструкторь фирмы "Хейнкель" братья 3. и В. Гюнтер. Из готовив рекордсмен Хе-70, прозванный авиакомпании "Люфтганза" "Блиц" ("Мол ния"), они приступили к проектированию н его базе двухмоторной цельнометалличес кой машины. Хе-111 поднялся в небо 24 февраля 1935 г
 То был бомбардировщик, принимавший до 1 т бомб и имевший три пулемета для оборо­ны. Два экземпляра выполнили как 10-мест­ные пассажирские, которыми фирма попро­бовала заинтересовать "Люфтганзу", но та ограничилась заказом десятка. Не повезло и первым серийным бомбовозам — их испыта­ния в авиационном центре Рехлин показали, что двух двигателей БМВ-VI в 1000 л.с. явно недостаточно. Поэтому 10 Хе-111А продали в Китай, а для возрожденных люфтваффе нала­дили производство модифицированных Хе-111Б с 1320-сильными моторами ДБ600А. Вместе с другими немецкими самолетами они в 1937 г. в составе легиона "Кондор" уча­ствовали в гражданской войне в Испании. Обладая скоростью 400 км/ч, завоевали там репутацию неуязвимых и так понравились ге­нералу Франко, что тот велел организовать их выпуск по лицензии под обозначением С.2111. Они оставались на вооружении ис­панских ВВС до 60-х годов.
Когда в 1964 г. англичане снимали фильм "Битва за Британию" — о событиях 1940 г.,— то пригласили настоящие "хейнкели" и ис­требители Бф-109 (лицензионный вариант Me-109) из Испании. Только у тех вместо моторов "Юмо" и "Даймлер" стояли английские "роллс-ройсы". А в нацистских люфтваффе самолет не раз совершенствовали, у него появилась асим­метричная застекленная кабина, трапецие­видное, более технологичное, крыло,усилен­ное вооружение. Самой многочисленной бы­ла модификация Хе-111X — 5 тыс. из всех 7 тыс. изготовленных. Это были торпедонос­цы, носители управляемых бомб и самоле­тов-снарядов Фау-1. Для буксировки тяже­лых транспортных планеров применяли Хе-111Ц"Цвиллинг": два фюзеляжа обычного "хейнкеля", соединенные центропланом.
Если на фирме "Хейнкель" развивали удач­ную конструкцию, то для бригады № 3 ЦКБ на заводе имени Менжинского и ее руководите­ля СВ. Ильюшина двухмоторный ЦКБ-26 ока­зался первенцем и был скорее эксперимен­тальным. Слишком много нового вобралось в эту машину — маленькое крыло с высокой на­грузкой и взлетно-посадочной механизаци­ей, французские двигатели "Мистраль-Мажор К-14" фирмы "Гном-Рон", выпускавшиеся по лицензии под обозначением М-85. Для уско­рения постройки ЦКБ-26 упростили, выполнив фюзеляж деревянным, а дюралевыми — толь-
ко крыло и горизонтальное оперение.
Летные испытания, начатые летом 1935 г., показали, что самолет вышел удачным. Именно на нем летчик В.К. Коккинаки впер­вые на двухмоторной машине выполнил "мертвую петлю", а 17 июля 1936 г. установил первый советский мировой рекорд, зарегис­трированный Международной федерацией авиационного спорта. Весной 1936 г. появил­ся и ЦКБ-30 (он же ДБ-3) — бомбардировщик среднего радиуса действия, который стал по­ставляться в войска.
На специально оборудованном ЦКБ-30 "Москва" В.К. Коккинаки весной 1939 г. за 22 ч 56 мин совершил беспосадочный пере­лет из Москвы в Северную Америку. А через пару месяцев двенадцать ДБ-3 капитана Г.Кулишенко с того же подмосковного аэро­дрома отправились на войну в Китай. В одном из полетов ДБ-3 с чанкайшискими опознава­тельными знаками и советскими экипажами появились над японским аэродромом в Хань­коу и буквально разнесли его вместе с 90 са­молетами.
В ходе серийной постройки ДБ-3 постоян­но совершенствовался: появились более мощные двигатели, улучшенное оборони тельное вооружение. Самой серьезной стала модификация ДБ-ЗФ. Внешне она отлича­лась от прототипалишь передней частью фю­зеляжа, но, по существу, это был новый бом­бардировщик.
В годы Великой Отечественной войны ДБ-3 и его потомки ДБ-ЗФ и Ил-4 оказались основными машинами дальнебомбардиро-вочной авиации. Именно на ДБ-ЗМ совершил подвиг капитан Н.Гастелло, на них же летчики 1-го гвардейского минно-торпедного полка ВВС Балтийского флота в августе 1941 г. впервые бомбили Берлин.
Судя по свидетельствам ветеранов, дли­тельные полеты на ДБ-3 и Ил-4 были крайне утомительными. Если штурман и стрелки могли изредка потянуться, то летчик такой возможности не имел, да и автопилота не бы­ло. Бытовала легенда, что в Полтаве, где са­дились после челночных налетов на Герма­нию американские "крепости" Б-17, один из их пилотов попросил разрешения слетать на Ил-4. Сделав круг и приземлившись, он по-трясенно сказал, что русские парни — насто­ящие герои, имея в виду не только их сугубо боевые заслуги...
До 1945 г. выпустили 6784 самолетов ДБ-3 и Ил-4. А потом их стали списывать, сдавать в переплавку, и когда у нас создали музеи авиатехники, оказалось, что ни одного "бом-бера" не сохранилось. Пришлось искать их на местах вынужденных посадок, вывозить, рес­таврировать. Ныне восстановленные Ил-4 можно увидеть на постаментах в Северомор-ске и Комсомольске и в музеях в Сафонове и Монине...
К сентябрю 1939 г. основу Королевских ВВС составляли двухмоторные машины, в том числе средние бомбардировщики "Веллинг­тон" фирмы "Виккерс". Их особенностью бы­ло то, что обычный силовой набор из шпанго­утов, стрингеров и нервюр заменили карка­сом из диагональных элементов, располо­женных по "геодезическим" линиям — крат­чайшим между двумя точками на криволиней­ной поверхности. Фюзеляж и крыло обтягива­ли полотняной обшивкой. Внутри машины бы­ло довольно просторно, все кабины сообща­лись между собой. Столь оригинальную кон­струкцию спроектировал инженер Б.Уоллис, он применил ее только еще раз — на одномо­торном бомбардировщике "Уэллсли".
Работу над "Веллингтоном" фирма начала в 1932 г. Прототип с бортовым номером К4049 совершил полет 16 июня 1936 г., а пер­вая серийная машина — в конце следующего. В октябре 1938 г. первые "Веллингтоны" по­ступили в 9-ю эскадрилью Королевских ВВС.
В ночь с 25 на 26 августа 1940 г. 17 таких самолетов сбросили бомбы на столицу "тре­тьего рейха". Особого ущерба тот налет не нанес, однако немцы восприняли его крайне болезненно. Последний рейд "Веллингтонов" на Германию состоялся в начале 1943 г.
Примечательно, что четыре эскадрильи "Веллингтонов" были укомплектованы поля­ками. В марте 1941 г. 14 самолетов 300-й со­вершили рейд на Берлин, ставший первой польской операцией подобного рода. Но поскольку эти авиаподразделения несли тяже­лые потери, в 1942 г. их перепрофилировали для решения задач береговой охраны и борьбы с немецкими субмаринами. После войны "Веллингтоны" некоторое время использова­ли во вспомогательных целях.
До октября 1945 г. на трех заводах постро­или 11 461 бомбардировщик этого типа раз­ных модификаций, отличавшихся двигателя­ми и оборудованием. Ну а в заключение подчеркнем: три описанных нами средних бомбардировщика появились в середине 30-х годов, прошли войну "от звонка до звонка" и применялись в качестве
дальних, стратегических...

Павел КОЛЕСНИКОВ, инженер