ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ

Эксплуатацией двигателя называют все многообразные формы использования двига­теля в действии, а также уход за ним и хранение. Большую часть неполадок при эксплу­атации двигателей следует отнести за счет неумелого с ним обращения. Прежде чем что-либо сделать с приобретенным двигателем, надо прочитать инструкцию по эксплуатации и строго ее соблюдать.
Большинство судомодельных двигателей, выпускаемых серийно, достаточно хорошо опробованы и запустить их несложно. Но с ними необходимо квалифицированно обра­щаться и внимательно исполнять инструкции завода-изготовителя.
Даже чтобы запустить хороший двига­тель, нужно некоторое терпение, время и навык. Часто случается, что нарекания на работу двигателя не обоснованы и являются следствием нарушения элементарных правил обращения с ним..
Перед пуском двигатель необходимо рас­консервировать, т. е. тщательно удалить смаз­ку с поверхности и из полости цилиндра (по­следнее особенно важно, так как смазка в ци­линдре собирается при повороте вала в камере сгорания и, если приложить излишнее уси­лие, шатун или вал можно сломать). Обтереть двигатель, смазать моторным маслом и про­вернуть вал несколько раз. Если он ходит нормально, можно приступить к запуску дви­гателя, выполняя требования инструкции. При эксплуатации полезно соблюдать следую­щие советы:

10.         Нужно помнить, что всякое затруднение в повороте вала двигателя имеет механическую причину: слишком завернут контрпоршень, двигатель залит. Проворачивая вал с чрезмерным усилием, можно испортить жизненно важные детали механизма двига­теля.

ТОПЛИВНЫЕ СМЕСИ

Выбирать рецепт топливной смеси следует исходя из наличия составных частей, цели за­пуска и степени изношенности двигателя (см. приложение, таблица 11)
Для того чтобы сохранить ресурс двигате­ля, все пробные запуски и испытания системы питания следует проводить на рекомендован­ных топливных смесях. Для последних трени­ровок перед ответственными соревнованиями надо пользоваться только тем горючим, при­менение которого разрешено правилами со­ревнований. Не следует применять на сорев­нованиях горючее, ранее не опробованное на данном двигателе.
Для составления топливной смеси необхо­димо иметь чистую посуду — мензурку или посуду с делениями объема, воронку с мел­кой сеткой, гигроскопическую вату или филь­тровальную бумагу. Соединять компоненты топлива надо в определенной последователь­ности. Для компрессионных двигателей снача­ла в эфире растворяют смазывающие веще­ства, затем добавляют керосин или соляровое масло и в последнюю очередь вводят при­садки.
Амилнитрит продается в ампулах. Из ам­пулы с обломанным горлышком летучие вещества испаряются. Чтобы избежать их по­тери, надо поступать так: топливную смесь налить в открытую банку, ампулы с амилнитритом опустить на дно посуды и там их раз­давить деревянным стержнем. Осколки ампу­лы останутся на дне.
Когда амилнитрит растворится в топлив­ной смеси, ее надо профильтровать.
Для двигателей с калильным зажиганием сначала смешивают касторовое масло и мети­ловый спирт, взбалтывают, дают отстояться, фильтруют и только потом заливают в бак модели. Помутнение составов свидетельству­ет о том, что в топливе содержится вода. Ча­ще всего это бывает в спиртах. Тогда спирт надо обезводить или взять из другой партии. Касторово-спиртовые смеси дают отстой в виде белых хлопьев, и их можно отделить фильтрованием. Метиловый спирт ядовит. Ни в ко­ем случае нельзя обкатывать двигатель в за­крытом помещении без вентиляции.
Хранение топливных смесей и горючих смазочных материалов в той или иной мере огнеопасно, а при повышенных температурах более 25—30°С воздуха и взрывоопасно.
Посуда для хранения горючей смеси и ее компонентов должна быть с герметическими пробками и темного цвета. Метиловый спирт «жадно» впитывает влагу из атмосферного воздуха, что ухудшает его качества.
Все виды топлива от действия солнечного света разлагаются, из них испаряются лег­кие частицы и происходит осмоление, вслед­ствие чего они теряют свои качества.
Заправка топливной смесью. Проходное сечение жиклера карбюратора равно пример­но 0,1—0,2 мм2. Такое отверстие может легко засориться, поэтому посуда, из которой за­правляется двигатель, должна быть всегда чистой. Не следует пользоваться обычными пробками, деревянными или бумажными за­тычками.
Лучше всего употреблять полиэтиленовую посуду с пробками на резьбе, с фибровой про­кладкой.
Не кладите на землю воронки, шланги, пробки, трубки. Для заливки топлива в бак модели удобно пользоваться медицинским шприцем емкостью 20—25 см3, а для спирто­вых смесей — резиновой грушей или поли­этиленовым баллоном.
Стартовое оборудование для запуска ка­лильных двигателей состоит из источника электроэнергии аккумулятора или батареи, проводников, оборудованных наконечниками для   подсоединения   контрольного прибора.
Источником энергии при запуске может служить небольшой аккумулятор, дающий напряжение 2—ЗУ, или два сухих элемен­та типа 1,5 ТМЦ-29,5 с начальным напря­жением 1,5 V.
Проводники должны быть мягкими и прочными, в эластичной, желательно резино­вой изоляции, предохраняющей от влаги, влияния горючих смесей и механических по­вреждений. Концы должны быть оборудованы зажимами, обеспечивающими надежное и простое подсоединение контактов.
К свече должны идти два проводника, оканчивающиеся специальным штекером, который соединяется с сердечником и корпусом свечи.
Свечи различных конструкций требуют разной силы тока для их накала. Для регули­рования напряжения аккумулятора или бата­реи можно использовать реостаты от радио­аппаратуры или дополнительное сопротив­ление из проволоки от спирали электро­плитки.
Для контроля степени накала свечи необ­ходимо иметь приборы: вольтметр до 57 и амперметр до 10 А.
Рабочее напряжение свечей, которые сей­час применяют, колеблется от 1,5 до 3V, а си- ла тока достигает 6 А, сопротивление свечи колеблется от 0,5 до 2 Ом.
Приборы контроля и реостат удобно иметь в одном блоке, на котором следует распола­гать гнезда для подсоединения проводников. Применение такого блока создает удобство и обеспечивает надежность запуска двигателя на старте.
Обкатку двигателей воздушного охлажде­ния рекомендуется делать с воздушным вин­том.
Первые запуски лучше проводить не на модели, а на стенде. Так называют балансирный станок или закрепленную в тисках дос­ку. Двигатель ни в коем случае нельзя зажи­мать в тиски, струбцины и т. д., так как это может привести к его поломке.
Запуск компрессионных двигателей. За­лив в бачок топливо и проверив его уровень, нужно соединить бачок полиэтиленовой труб­кой со штуцером на моторе, завернуть иглу регулировки подачи топлива до отказа, затем на 8—4 оборота отвернуть регулировочный винт, пустить несколько капель топлива в вы­хлопные окна. Провернуть несколько раз винт и убедиться в том, что контрпоршень отошел в верхнее положение (будет слышен щелчок). Прокрутить винт так, чтобы при его провора­чивании ощущалась компрессия. Отвернуть иглу на 1,5 оборота, закрыть всасывающий патрубок указательным пальцем левой руки. Провернуть несколько раз винт до появления капелек топлива на выхлопных  окнах. От­крыть всасывающий патрубок и завернуть опять иглу до отказа.
Засосав таким образом горючую смесь в картер, резкими рывками указательного и среднего пальца правой руки (остальные паль­цы подогнуты) вращать винт.
Двигатель, установленный на модели суд­на, заводят вдвоем с помощью шнура, кото­рый накидывают на канавку маховика, пред­варительно установив проверенные на стенде положения иглы и регулировочного винта контрпоршня. Если после нескольких прокру­ток шнуром не появятся вспышки-хлопки, на­до на пол-оборота завернуть винт и продол­жать запуск.
После серии хлопков открыть иглу на 1 — 2 оборота и продолжать запуск. Если пустить мотор не удалось, повторить все сначала.
Регулировкой винтом и иглой надо добить­ся непрерывной устойчивой работы мотора.
Звонкие стуки в цилиндре говорят о том, что винт пережат.
Остановки мотора свидетельствуют о не­достаточной подаче топлива, надо отвернуть иглу или долить топлива в бачок. Двигатель с маховиком, не испытывая сопротивления вращению, легко набирает чрезмерно большие обороты — этого допускать нельзя: могут произойти серьезные поломки.
Если двигатель при работе переходит на рокочущий режим со снижением числа оборо­тов, а в выхлопных газах появляется дым, надо убавить подачу топлива.
Обкатка. Новый, только что изготовлен­ный заводом двигатель развивает мощность ниже своих возможностей, так как детали его механизма не приработались. Время, необхо­димое для прирабатывания деталей, называ­ют обкаткой.
Обкатка бывает холодная и горячая. Хо­лодной называют обкатку, при которой двига­тель не работает, а вал его вращают принуди­тельно посредством какого-либо привода. При горячей обкатке двигатель работает самостоя­тельно. Обычно холодная обкатка предшест­вует горячей.
При запуске стартером двигатель нельзя перезаливать топливом и пережимать контр­поршень, так как это может привести к полом­ке вала или шатуна. Камера сгорания легко наполняется топливом при перевернутом и горизонтальном расположении двигателя.
Заводы-изготовители указывают в ин­струкции время горячей обкатки (оно состав­ляет 30—40 мин), дают общие рекомендации и рецепты топлива без форсирующих приса­док с увеличенным содержанием масла. Во время обкатки не следует перегружать двига­тель.
Для холодной обкатки конец вала надо обвернуть фольгой или плотной бумагой, за­жать в патрон токарного станка или электро­дрели. Перед пуском станка надо до отказа отвернуть винт регулировки контрпоршня или вынуть сам контрпоршень, так как вслед­ствие заполнения маслом камеры сгорания может произойти поломка подвижных частей двигателя. Затем надо включить станок и на 20—30 мин заставить вал вращаться со ско­ростью 1000—2000 об/мин. Двигатель все вре­мя должен быть смазан.
После того как вал двигателя будет вра­щаться без особых усилий рукой, его надо разобрать, промыть в бензине, осмотреть, сма­зать и собрать вновь. В случае заеданий ка­ких-либо деталей обкатку надо прекратить, места трения зашлифовать мелкой шкуркой (зерно 180—200) или дополнительно прите­реть, затем продолжить обкатку.
В процессе обкатки винты в резьбовых соединениях могут под действием вибрации и высокой температуры ослабнуть. Поэтому пе­риодически нужно проверять затяжку винтов и резьбовых соединений и при необходимости подтягивать их.
Ресурс двигателя. Время рабочего двигате­ля (в часах), в течение которого он изнашива­ется до такого состояния, что перестает на­дежно работать и заводиться, называют рабо­чим ресурсом. Чтобы без пользы не растра­тить рабочий ресурс, нельзя «гонять» двига­тель без необходимости. Большие обороты следует давать только тогда, когда это надо. Нужно стараться, чтобы пыльный воздух не попадал во всасывающий патрубок во время работы двигателя.
Увеличение мощности двигателей. Для ис­пользования возможностей, заложенных в конструкции серийно выпускаемых двигате­лей, моделисты «доводят» их с целью увели­чения мощности по сравнению с указанной в заводском паспорте.
Работа по доводке (форсированию) сводит­ся в основном к уменьшению термодинамиче­ских и механических потерь.
Прежде чем приступить к доводке двига­теля МД-5 или МД-2,5, его необходимо тща­тельно осмотреть и проверить компрессию пу­тем резкого проворачивания маховика. Убе­дившись в исправности двигателя, следует проверить правильность соответствия фаз га­зораспределения данным, указанным в пас­порте (рис. 104). Делают это так: на вал дви­гателя укрепляют градуированный диск с це­ной деления в один градус, при этом нулевое деление диска должно совпадать с вертикаль­ной осью цилиндра, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Диск можно изгото­вить из двух транспортиров, склепанных с по­мощью накладной пластинки. В середине дис­ка надо просверлить отверстие для крепления его на вал.
Из всасывающего патрубка двигателя вы­нимают диффузор и жиклер, чтобы лучше ви­деть окно на валу. Затем вал начинают прово- рачивать по ходу. В момент, когда передняя (по направлению вращения) кромка окна на валу совместится с правой (смотря от носка вала) кромкой всасывающего патрубка, на градуированном диске читают деление, сов­падающее с вертикальной осью цилиндра.
На листе бумаги проводят окружность. От вертикальной оси в нижнем секторе окруж­ности, по направлению вращения двигателя, откладывают отмеченный на диске угол. Это будет началом всасывания.
Далее, проворачивая вал, совмещают заднюю (по направлению вращения) кромку окна на валу с левой кромкой всасывающего патрубка  и откладывают  соответствующий угол на окружности — это будет конец фазы всасывания.
Углы, соответствующие фазам продувки и выхлопа, определяют так: от положения верхней мертвой точки вал проворачивают по направлению вращения до совмещения верх­ней кромки поршня с верхними кромками выхлопных, а потом продувочных окон.
Это будет началом фаз выхлопа и про­дувки.
Проворачивая вал далее, замечают углы, соответствующие совмещению верхней кром­ки поршня с верхними кромками продувоч­ных, а затем выхлопных окон уже при дви­жении поршня вверх. Это будет окончанием фаз продувки и выхлопа.
Сравнивая полученную диаграмму с пас­портной, можно сказать, насколько можно исправить фазы двигателя (рис. 105).
Фазы всасывания исправляют доработкой окна проходного сечения на валу. Если уста­новлено, что- начало всасывания происходит значительно позже, чем надо, то необходимо распилить острые кромки проходного сечения окна вала.
Если же начало всасывания происходит значительно раньше, чем указано в паспор­те, то этот дефект можно устранить, только сменив вал.
Если необходимо увеличить продолжи­тельность фаз продувки и выхлопа, то этого можно добиться путем увеличения высоты выхлопных и перепускных окон гильзы.
Сократить фазы выхлопа и продувки можно путем уменьшения картера или шли­фовки нижней части буртика гильзы.
Улучшить работу двигателя можно за счет более тонкого подбора степени сжатия.
Для увеличения степени сжатия надо уменьшить объем камеры сжатия. Достига­ется это подрезкой на токарном станке ниж­него торца головки цилиндра до 0,6—0,8 мм. Серийные двигатели МД-5 и МД-2,5 выпуска­ются со степенью сжатия порядка 7—8, но ее можно довести до 9.

Надо, однако, помнить, что увеличение степени сжатия может производиться только постепенно через 0,2 мм до определенного предела, обусловленного склонностью топли­ва к детонации (т. е. сгоранию, носящему ха­рактер взрыва). Уменьшить степень сжатия можно путем подкладывания прокладок из фольги под торец головки цилиндра.

Объем камеры сгорания можно замерить следующим образом. Выворачивают свечу и устанавливают поршень в ВМТ. С помощью шприца наполняют камеру сгорания горю­чим и по делениям шприца определяют объем горючего, ушедшего на заполнение камеры.
С увеличением степени сжатия повыша­ется мощность двигателя.
Для уменьшения тепловых потерь внут­ренняя поверхность камеры сжатия должна быть хорошо отполирована.
Для уменьшения потерь при наполнении цилиндра отверстие в диффузоре карбюрато­ра надо увеличить до 7,5 мм, а в распылите­ле жиклера до 1,2 мм и хорошо отполировать их поверхность.
Расширить окно на валу (рис. 106), внут­реннюю поверхность выпускного канала кар­тера и картер обработать шкуркой и отполи­ровать.
К кривошипу двигателя приклепать пла­стинку из дюралюминия. Толщина ее зави­сит от размеров шатуна. Зазор между криво­шипом и шатуном делают не менее 0,2 мм.
Перепускным и выпускным окнам в гиль­зе цилиндра вместо прямоугольной формы надо придать арочную. Высота окна при этом не должна увеличиться более чем на 0,5—0,7 мм. Низ гильзы со стороны перепускного канала надо подрезать на 3—4 мм. Увеличе­ние высоты окон изменит и диаграмму фаз двигателя. Поэтому после окончания доработ­ки всех необходимых деталей фазы двигате­ля обязательно проверяют и, если надо, гиль­зы опускают.
Ширина перепускного канала картера в верхней части не полностью использует все четыре перепускные отверстия в гильзе ци­линдра, канал следует расширить по отвер­стиям в гильзе. Эту работу можно проделать при помощи зубоврачебной фрезы и наждач­ной бумаги, а затем отполировать.
Потери на трение в деталях двигателя серьезно влияют на его мощность. Чрезмер­ное трение поршня о стенки цилиндра, тре­ние в кривошипно-шатунном механизме, из­лишний вес некоторых деталей, несоответст­вие необходимых зазоров — все это отнимает много полезной мощности.

На поршне полируют дефлектор. При этом верхняя кромка его должна остаться острой, без завалов и забоин. Поршень по возможности надо облегчить. Это увеличи­вает число оборотов и снижает вибрацию двигателя. Облегченный поршень показан на рис. 107.

Шатуну в его поперечном сечении при­дают овальную форму, а его поверхность и все детали кривошипно-шатунного механиз­ма полируют.
Трение поршня о стенки цилиндра и тре­ние в шатуне можно уменьшить подбором соответствующих зазоров и предварительной обкаткой (приработкой) двигателя в течение 20—30 мин на стенде до установки его на модель. Палец надо заглушить с двух сторон дюралюминиевыми заглушками, при этом длина пальца должна быть уменьшена до 16 мм.
Увеличению мощности двигателя способ­ствует уменьшение объема картера. С этой целью на заднюю крышку наклепывают дю­ралевую пластину с таким расчетом, чтобы зазор между кривошипом и задней стенкой был минимальным. Для уменьшения объема картера можно изготовить новый шатун с расстоянием между центрами отверстий на 1 мм меньше, а гильзу соответственно опу­стить на 1 мм.
Перечисленные доработки позволяют до­вести мощность двигателя МД-5 до 0,75 л. с.
Работы по форсированию двигателя МД-2,5 в основном аналогичны доработкам двигателя МД-5. Но в нем есть особенности конструкции.
У серийных двигателей МД-2,5 для рас­пределения всасывания есть золотник, сде­ланный из дюралюминия. При форсировании двигателя желательно уменьшить трение зо­лотника с задней крышкой. Новый золотник делают из текстолита, гетинакса или даже из стали. Стальной золотник следует отбалан­сировать, тогда он служит как маховик, обеспечивая ритмичную работу двигателя. Готовый золотник ставят на свое место в заднюю крышку и прирабатывают на свер­лильном или токарном станке при обильной смазке трущихся поверхностей.
Серьезным недостатком большинства се­рийных двигателей с поршневыми кольцами является плохая компрессия вследствие не­точности изготовления гильзы, поршня и ко­лец. Компрессию можно улучшить, изготовив гладкий поршень, отшлифовав и подогнав его к гильзе.
Работа двигателя с гладким поршнем от­личается стабильностью и легким запуском. В настоящее время в двигателе «Метеор» (вместо МД-2,5) поршень делают гладким. Распределение всасывания на нем осущест­вляется через кривошипный вал, как у двига­теля МД-5.

РЕДУКТОРЫ

Редукторами называют устройства, по­зволяющие понижать или повышать число оборотов двигателя, а также сообщать винтам нужное направление вращения. Редукторы устанавливают в корпусе моделей между дви­гателем   и   гребным   винтом.   Большинство двигателей для моделей — высокооборотные. Поэтому им нужны редукторы для пониже­ния числа оборотов и для сообщения враще­ния нескольким винтам.
Для изготовления редукторов обычно подбирают цилиндрические шестерни от раз­личных приборов, телефонных номеронаби­рателей и часовых механизмов, предвари­тельно рассчитав нужное передаточное число.
Передаточное число редуктора i показы­вает, во сколько раз надо увеличить или уменьшить число оборотов на выходе редук­тора. Если нужно уменьшить число оборо­тов в i раз, то число зубцов ведущей шестер­ни Z\ (вал которой соединяется с двигателем) должно быть в ( раз меньше, чем у ведомой шестерни z2 (вал которой соединяется с валом
гребного винта), т. е.: i = Z1/Z2 .
Если нужно увеличить число оборотов, то поступают наоборот. Таким образом, число оборотов ведомой шестерни редуктора всегда будет больше или меньше числа оборотов ве­дущей шестерни во столько раз, во сколько раз меньше или больше будет зубьев у веду­щей шестерни.
Иногда возникает необходимость изгото­вить редуктор с очень большим замедлением, например на шкотовую лебедку для перекладки парусов на модели радиоуправляемой яхты. В данном случае делают многоступен­чатый редуктор, т. е. из двух или трех пар шестерен. Используют для этого и червячную передачу. Чтобы определить общее переда­точное число такого редуктора, поступают так. Сначала определяют передаточное отно­шение каждой пары шестерен или червячной передачи в отдельности, а затем перемно­жают их между собой и получают общее пе­редаточное число (. На рис. 108 показан об­щий вид трехступенчатого редуктора, состоя­щего из одной червячной передачи и двух пар цилиндрических шестерен. Общее пере­даточное число такого редуктора i будет рав­но: I1,I2,I3.
Одной из самых важнейших величин в зубчатых передачах является их модуль за­цепления т. Модулем зацепления называется длина в мм, приходящаяся на один зуб ше­стерни по диаметру начальной окружности, численно равная отношению диаметра этой окружности и числу зубьев. Только шестерни с одинаковым модулем обеспечивают нор­мальное зацепление и могут быть использо­ваны в редукторе.
Таким образом, при подборе готовых ше­стерен прежде следует определить их модули. Если они одинаковы, то будут работать в па­ре. Для определения модуля цилиндрической шестерни можно пользоваться следующей зависимостью:


где d — наружный диаметр шестерни;
z— число зубьев шестерни.
При изготовлении редукторов надо стре­миться использовать мелкомодульные шес­терни, т. е. шестерни, имеющие большее чи­сло зубьев при одинаковом диаметре. Приме­нение мелкомодульных шестерен уменьшает потери на трение, шум в редукторе и улуч­шает плавность работы. Величины модуля зацепления стандартизированы. Для изготов­ления редукторов к моделям кораблей больше всего подходят шестерни с модулем заце­плений 0,5; 0,6; 0,7; 0,8; 1,0; 1,25 и 1,5 мм. Чем больше мощность двигателя, тем с боль­шим модулем зацепления берутся шестерни для редуктора. Так, шестерни с модулем за­цепления 1,25 и 1,5 можно рекомендовать для изготовления редуктора только под двигате­ли внутреннего сгорания (рис. 109).
Редукторы, изготовленные с такими ше­стернями, под электродвигатель будут очень «грубыми» и иметь большие потери. Для них лучше применять шестерни с модулями заце­пления: 0,6; 0,7 и 0,8. Уменьшению шума ре­дуктора и улучшению плавности его работы способствует также применение шестерен из разных металлов, например стальных и ла­тунных. Еще меньше будут потери в редукто­ре и уменьшен шум его работы, если его по­местить в коробку, залитую машинным ма­слом, причем будет вполне достаточно, если одна из шестерен редуктора погрузится в не­го всего на 3—4 мм.
Редукторы конструируют по различным схемам, в зависимости от назначения. Неко­торые схемы показаны на рис. 110. На них цифрой 1 обозначены ведущие шестерни, цифрой 2 — ведомые и цифрой 3 — шестерни, называемые паразитными. Паразитные ше­стерни не влияют на число оборотов, а лишь на направление вращения ведомых шесте­рен. Нужно помнить, что при зацеплении одной пары шестерен они всегда будут вра­щаться в противоположные стороны.

Изготовление редуктора начинают с изго­товления боковых пластин. Вырезают их из листовой латуни или стали 1,5—2 мм. Пла­стины надо хорошо выпрямить на ровной ме­таллической плите деревянным молотком, за­тем сложить вместе, зажать струбциной или в ручных тисках и просверлить в 4-х углах отверстия 3—4 мм, в зависимости от того, ка­кими болтами они будут соединяться. Далее обе пластины надо соединить двумя болтами (по противоположным углам) и обработать напильником по вычерченному контуру. Те­перь произвести точную разметку мест поло­жения всех шестерен на одной из боковых пластин редуктора.

Предположим, что будет изготовляться редуктор на уменьшение чис­ла оборотов с работой на два винта. Тогда надо провести металлической чертилкой две взаимно перпендикулярные линии — гори­зонтальную (A1, А2) на уровне, в зависимости от диаметра шестерни, и вертикальную линию (B1. Б2) посередине пластины (рис. 111). Из точки пересечения этих линий (О) надо отло­жить в стороны по горизонтальной линии центры ведомых шестерен — 001 и ОО2. Рас­стояние между этими точками O1O2 должно равняться расстоянию между центрами греб­ных валов данной модели.
Замерив диаметр (по окружности впадин зубьев) ведомых шестерен, надо провести ок­ружности вокруг точек В, Г, равные замерен­ному диаметру. Замерив диаметры по окруж­ности выступов зубьев паразитной и ведущей шестерен, провести две окружности, соответ­ствующие указанным диаметрам на расстоя­нии, разделяющем все окружности друг от друга на 0,2—0,3 мм, в зависимости от вели­чины модуля зацепления. Чем больше мо­дуль, тем больше берется зазор. Эта величи­на будет необходимым зазором между зубья­ми шестерен редуктора.
Накернив центры всех окружностей, про­сверлить сразу в обеих пластинах отверстия под подшипники скольжения или под шари­ковые. Затем пластины разъединяют и в их отверстия впрессовывают подшипники сколь­жения, выточенные из бронзы на токарном станке (рис. 112), или устанавливают шари­ковые подшипники в специальных втулках или вкладышах (рис. 113). Лучшим материа­лом для втулок является алюминий или латунь. Крепятся они к боковым пластинам ре­дуктора при помощи трех винтов (рис. 114). При вытачивании втулок (вкладышей) для шариковых подшипников необходимо, чтобы диаметр «А» точно соответствовал диаметру внешней обоймы шарикоподшипника, обой­ма должна туго входить на свое место. Раз­мер «Б» должен быть равен высоте обоймы шарикоподшипника, толщина стенок втулки 2,0—2,5 мм, а основания — 3,0—3,5 мм.
Оси для шестерен вытачивают из стали на токарном станке. Они должны туго входить в центральные отверстия шестерен. Если ше­стерни имеют цилиндрические выступы, то крепления их к осям можно осуществить .с помощью шпильки (рис. 114, А). Если высту­пов на шестерне нет, оси вытачивают с заплечиком (фланцем) и шестерни крепятся к нему с помощью винтов или заклепок (рис. 114, Б). При изготовлении осей необходимо, чтобы размер «Я» был у всех осей одинако­вым, а шестерни располагались симметрич­но по отношению к ним.

На рис. 115 показан редуктор в собран­ном виде. Боковые стенки его можно скре­пить шпильками с заплечиками и резьбой на концах или простыми болтами, но с распор­ными трубками, надетыми на болты.
На моделях кораблей двигатели внутрен­него сгорания устанавливаются на основания (фундаменты) из дерева, металла или в соче­тании того и другого (рис. 116).
Электродвигатели обычно крепят на де­ревянных основаниях (подушках) или при­вертывают к усиленной переборке корпуса модели. Иногда прямо к редуктору, а по­следний к основанию, вклеенному в корпус модели (рис. 117).
Гребные валы изготавливают из прутко­вой стали диаметром 3—6 мм, в зависимо­сти от диаметра гребного винта и мощности двигателя. На одном конце вала на резьбе ус­танавливается гребной винт с обтекателем, а на другом приспособление для соединения вала с двигателем или редуктором. Очень ча­сто для изготовления гребных валов исполь­зуют велосипедные спицы или спицы колес мотоцикла.
Гребной вал вставляется в дейдвудную трубу, которая представляет собой металли­ческую трубку с внутренним диаметром 4— 8 мм, по концам которой впрессованы латун­ные (бронзовые, фторопластовые) втулки (подшипники) с внутренним диаметром, соот­ветствующим диаметру гребного вала (рис. 118, А). С целью уменьшения трения очень часто в дейдвуды вставляют и шарикопод­шипники, которые запрессовываются в спе­циальную втулку, туго насаженную на дей­двудную трубу и пропаянную оловом (рис. 118, Б). Для набивки дейдвудов тавотом на одном его конце (расположенном в корпусе модели) припаивается короткий (30—40 мм) кусочек трубки с винтом для поджатия та­вота по мере его расходования. Для моделей подводных лодок дейдвуды делаются совер­шенно непроницаемыми. С этой целью брон­зовую (латунную) втулку (подшипник) уг­лубляют в дейдвудную трубу на 8—12 мм и припаивают через специально для этого про­сверленное отверстие в дейдвуде. Часть сво­бодного пространства между валом и дейдву­дом заполняют шпагатом или суровыми нит­ками, пропитанными   тавотом. Заполнение это обжимают второй втулкой и пропаивают (рис. 118, В).

Дейдвуды устанавливают на модели так, чтобы они по возможности располагались па­раллельно диаметральной плоскости и кон­структивной ватерлинии модели и обеспечи­вали зазор между гребным винтом и корпу­сом модели не менее 0,12—0,28 диаметра гребного винта. Если диаметр гребного винта не позволяет заполнить эти условия, то дей­двуды приходится ставить под небольшим уг­лом по отношению к ДП и с наклоном к пло­скости ватерлинии, а на скоростных управ­ляемых моделях это вообще неизбежно. Надо помнить, что как раствор валов, так и на­клон их на величину более 12° сильно умень­шают к. п. д. гребного винта. Поэтому на ско­ростных кордовых и радиоуправляемых мо­делях применяют кронштейны с карданом, обеспечивающие горизонтальность гребного вала.
Соединение двигателей с гребными валамии редукторами может быть разнообразным. Самое простейшее соединение двигателя с гребным валом осуществляется при помощи пружины, резиновой трубки, загнутых крюч­ков на самих валах, скоб и простейших муфт сцепления (рис. 119). Такое соединение обыч­но делают на маленьких моделях с маломощ­ными электродвигателями (порядка 5—105т) и резиномоторами.
Наиболее распространенным и надежным соединением двигателей любой мощности с редукторами и с гребными валами является шарнирное соединение (рис. 120). Эта конструкция допускает большие нагрузки на вал, а также не требует особой центровки двига­теля или редуктора с гребным валом.
Промежуточные валы между редукто­ром и электродвигателем можно изготовить из стального прутка диаметром 4—6 мм (рис. 121, А) или из гибкого вала, например от спи­дометра автомашины. Такой валик можно из­готовить и самим. Для этого из проволоки ОВС толщиной 1 —1,5 мм наматывают вплот­ную виток к витку.
На токарном станке из стали вытачивают шаровые наконечники, вставляют их с двух сторон в пружину (рис. 121, Б) и пропаива­ют оловом.